{"id":5714,"date":"2024-10-25T00:26:31","date_gmt":"2024-10-25T00:26:31","guid":{"rendered":"https:\/\/hispanicmotorpress.org\/?p=5714"},"modified":"2024-10-25T00:26:37","modified_gmt":"2024-10-25T00:26:37","slug":"f80-el-nuevo-supercar-del-cavallino-rampante","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/hispanicmotorpress.org\/f80-el-nuevo-supercar-del-cavallino-rampante\/","title":{"rendered":"F80: EL NUEVO supercar DEL cavallino RAMPANTE"},"content":{"rendered":"\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><strong>El F80 es el nuevo superdeportivo de Ferrari, que se une al club de modelos ic\u00f3nicos, desde el GTO (1984) hasta el LaFerrari Aperta (2016)<\/strong><\/li>\n\n\n\n<li><strong>El F80 representa la c\u00faspide tecnol\u00f3gica y prestacional de la casa de Maranello, as\u00ed como un desarrollo extremo para un motor de combusti\u00f3n interna<\/strong><\/li>\n\n\n\n<li><strong>El propulsor h\u00edbrido V6 del F80, con un total de 1.200 CV, lo convierte en el auto de carretera m\u00e1s potente que jam\u00e1s haya atravesado las puertas de la compa\u00f1\u00eda<\/strong><\/li>\n\n\n\n<li><strong>Sus numerosas innovaciones tecnol\u00f3gicas convierten al F80 en la nueva referencia en t\u00e9rminos de innovaci\u00f3n y excelencia t\u00e9cnica<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p><em>Maranello, 17 de octubre de 2024 <\/em>&#8211; Hoy es un d\u00eda muy especial para la Casa de Maranello. Es el momento en que se presenta al p\u00fablico y a la prensa el F80, un nuevo cap\u00edtulo en la legendaria historia de los <em>supercars<\/em> del Cavallino Rampante. El F80 se producir\u00e1 en una serie limitada de 799 ejemplares y entra a formar parte de modelos como el GTO, el F40 y el LaFerrari, representando el m\u00e1s alto escaparate tecnol\u00f3gico y de prestaciones que puede ofrecer la Casa de Maranello.<\/p>\n\n\n\n<p>Desde 1984, Ferrari ha desarrollado una serie de <em>supercars<\/em> que han visto nacer tecnolog\u00edas e innovaciones que han entrado a formar parte del imaginario colectivo. Estos autos, destinados a los clientes m\u00e1s apasionados de la marca, se convirtieron inmediatamente en iconos en su \u00e9poca, caracterizando de forma indeleble la historia, no s\u00f3lo de la empresa, sino de todo el sector del autom\u00f3vil.<\/p>\n\n\n\n<p>El \u00faltimo modelo, el F80, aspira a representar la excelencia absoluta para un auto con motor de combusti\u00f3n interna y utiliza todas las soluciones tecnol\u00f3gicas m\u00e1s avanzadas, empezando por la tecnolog\u00eda h\u00edbrida de \u00faltima generaci\u00f3n, para llevar su propulsor a un nivel inimitable. Toda su arquitectura est\u00e1 dise\u00f1ada para alcanzar el m\u00e1ximo rendimiento. Desde el chasis de fibra de carbono hasta la aerodin\u00e1mica, jam\u00e1s hasta la fecha se hab\u00eda visto una apuesta tan extrema en un auto homologado. Sin olvidar, su nueva suspensi\u00f3n activa dise\u00f1ada para extraer el m\u00e1ximo rendimiento durante su manejo en circuito.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-gallery has-nested-images columns-default is-cropped wp-block-gallery-1 is-layout-flex wp-block-gallery-is-layout-flex\">\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" width=\"800\" height=\"430\" data-id=\"5716\" src=\"https:\/\/hispanicmotorpress.org\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/thumbnail_f-80-photo-321-800x430.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-5716\" srcset=\"https:\/\/hispanicmotorpress.org\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/thumbnail_f-80-photo-321-800x430.png 800w, https:\/\/hispanicmotorpress.org\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/thumbnail_f-80-photo-321-300x161.png 300w, https:\/\/hispanicmotorpress.org\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/thumbnail_f-80-photo-321-768x413.png 768w, https:\/\/hispanicmotorpress.org\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/thumbnail_f-80-photo-321.png 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Esta caracter\u00edstica se refleja entodas las opciones tecnol\u00f3gicas y arquitect\u00f3nicas, concebidas con un claro objetivo, que podr\u00eda sonar&nbsp; contradictorio, crear un superdeportivo de pista que pueda manejarse al mismo tiempo como un auto de gama.<\/p>\n\n\n\n<p>De este modo, el conductor utilizar\u00e1 el auto durante m\u00e1s tiempo mientras disfruta de sus prestaciones y de las emociones que proporciona al volante. La arquitectura del F80 se ha llevado al extremo creando un habit\u00e1culo c\u00f3nico orientado al conductor, sin dejar de garantizar un excelente espacio para el pasajero. Las ventajas de esta elecci\u00f3n son fundamentales en t\u00e9rminos de eficiencia aerodin\u00e1mica y reducci\u00f3n de peso.<\/p>\n\n\n\n<p>Por tanto, el habit\u00e1culo tiene un efecto claramente perceptible de monoplaza, a pesar de que el auto est\u00e1 homologado para dos personas, lo que lo convierte en un auto con una arquitectura que puede definirse como &#8220;1+&#8221;. Esta configuraci\u00f3n obedece a la necesidad de reducir su anchura para obtener ventajas aerodin\u00e1micas, como la reducci\u00f3n de la resistencia aerodin\u00e1mica, y a la vez reducir su peso. Este concepto es perfectamente coherente con el mundo de las carreras, del que el auto toma su inspiraci\u00f3n y sus soluciones t\u00e9cnicas.<\/p>\n\n\n\n<p>La elecci\u00f3n del propulsor est\u00e1 en l\u00ednea con los <em>supercars<\/em> predecesores del F80, y con la tendencia tecnol\u00f3gica actual del automovilismo. Mientras que el GTO y el F40 equipaban un V8 turboalimentado porque los F\u00f3rmula 1 en aquella \u00e9poca utilizaban motores turbo en la d\u00e9cada de 1980, hoy en d\u00eda, tanto en la F\u00f3rmula 1 como en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), se utilizan motores V6 turboalimentados en combinaci\u00f3n con un sistema h\u00edbrido de 800V. As\u00ed que la transferencia de esta arquitectura al F80 era natural, especialmente despu\u00e9s de que el 499P se alzase en dos ocasiones consecutivas con el t\u00edtulo de las 24 Horas de Le Mans.<\/p>\n\n\n\n<p>Su sistema de propulsi\u00f3n se ve reforzada por la inclusi\u00f3n de un turbo el\u00e9ctrico (e-turbo), por primera vez en un Ferrari, que, gracias al motor el\u00e9ctrico situado entre cada una de las turbinas y el compresor, consigue una potencia espec\u00edfica muy elevada y una respuesta inmediata a bajas revoluciones.<\/p>\n\n\n\n<p>La aerodin\u00e1mica desempe\u00f1a un papel fundamental en el F80 y, gracias, entre otras cosas, al aler\u00f3n m\u00f3vil y al extractor en la parte trasera, y en su parte inferior, el triplano y el <em>S-Duct <\/em>en la parte delantera, consiguen generar 1.050 kg de carga vertical a 250 km\/h. Las prestaciones se ven acentuadas por la suspensi\u00f3n activa que participa directamente en el desarrollo del efecto suelo, el eje delantero el\u00e9ctrico que permite la tracci\u00f3n a las cuatro ruedas para aprovechar al m\u00e1ximo el par y la potencia, y los nuevos frenos con tecnolog\u00eda CCM-R Plus derivada del mundo de la competici\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p>Como todos los <em>supercars<\/em> que le precedieron, el F80 marca el inicio de una nueva era estil\u00edstica con un lenguaje m\u00e1s tenso y extremo que subraya su alma de <em>racing<\/em>. Hay una clara inspiraci\u00f3n en la industria aeroespacial para subrayar la sofisticaci\u00f3n y la innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica de las opciones de dise\u00f1o. Sin embargo, no faltan gui\u00f1os a sus c\u00e9lebres predecesores, recordando su important\u00edsima ascendencia.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><strong>SISTEMA DE PROPULSI\u00d3N<\/strong><\/h2>\n\n\n\n<p><strong>MOTOR DE COMBUSTI\u00d3N INTERNA<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>El motor F163CF a 120\u00b0 V de tres litros del F80 simboliza la m\u00e1xima expresi\u00f3n del motor seis cilindros Ferrari. Es capaz de desarrollar la impresionante potencia de 900 CV y, en consecuencia, una potencia espec\u00edfica r\u00e9cord para un motor Ferrari de 300 CV\/l, a los que hay que a\u00f1adir los 300 CV entregados por el sistema h\u00edbrido compuesto por eje (e-4WD) y motor el\u00e9ctrico (MGU-K).<\/p>\n\n\n\n<p>Su conexi\u00f3n con las carreras, especialmente las de resistencia, es s\u00f3lida. Su arquitectura y varios componentes derivan estrechamente del motor del 499P, ganador de las dos \u00faltimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans. Compartiendo con el auto que compite en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) encontramos la arquitectura, el c\u00e1rter, las cadenas de transmisi\u00f3n y el esquema de distribuci\u00f3n, las recuperaciones de la bomba de aceite, los cojinetes, los inyectores y las bombas GDI.<\/p>\n\n\n\n<p>Sin embargo, la transferencia del mundo de la competici\u00f3n tambi\u00e9n abarca, como no pod\u00eda ser de otra manera, a la F\u00f3rmula 1, de la que se han tomado tanto el concepto MGU-K, mediante la industrializaci\u00f3n de un motor el\u00e9ctrico similar al de los monoplazas del Cavallino Rampante, como el concepto MGU-H, que genera potencia utilizando el exceso de energ\u00eda cin\u00e9tica de las turbinas, creada a su vez por la energ\u00eda t\u00e9rmica emitida por los gases de escape a trav\u00e9s del desarrollo espec\u00edfico del e-turbo.<\/p>\n\n\n\n<p>Para garantizar las m\u00e1ximas prestaciones en todas las condiciones, se ha llevado al extremo el calibrado del motor, especialmente las fases de encendido e inyecci\u00f3n, el n\u00famero de inyecciones y la gesti\u00f3n de los variadores de fase. El F80 est\u00e1 equipado con el primer motor Ferrari de carretera que se beneficia de un nuevo enfoque del control estad\u00edstico de la detonaci\u00f3n, que permite acercarse a los l\u00edmites de detonaci\u00f3n aprovechando la capacidad del motor para utilizar presiones m\u00e1s elevadas en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n (+20% en comparaci\u00f3n con el 296 GTB).<\/p>\n\n\n\n<p>Otro aspecto clave fue el trabajo realizado en la calibraci\u00f3n del motor para las subidas din\u00e1micas en cada marcha, una primicia en un Ferrari de carretera. Este desarrollo se centr\u00f3 en las calibraciones din\u00e1micas y la gesti\u00f3n del e-turbo. Las calibraciones en din\u00e1mico se beneficiaron del hecho de que los l\u00edmites de detonaci\u00f3n y las condiciones de bombeo del compresor difieren en condiciones din\u00e1micas y estacionarias. En consecuencia, se desarroll\u00f3 una calibraci\u00f3n espec\u00edfica para cada marcha con el fin de lograr una preparaci\u00f3n similar a la de un motor atmosf\u00e9rico en diferentes condiciones.<\/p>\n\n\n\n<p>En cuanto al e-turbo, el hecho de tener el motor el\u00e9ctrico en el eje de la unidad impulsora permite ajustar la din\u00e1mica del fluido buscando el m\u00e1ximo rendimiento a revoluciones medias\/altas sin verse obligado a comprometer <em>el turbo lag&nbsp; <\/em>a bajas revoluciones. La adici\u00f3n de energ\u00eda el\u00e9ctrica permite el uso de estrategias e-turbo destinadas a eliminar el <em>turbo lag <\/em>y garantizar as\u00ed tiempos de respuesta extremadamente r\u00e1pidos.<\/p>\n\n\n\n<p>Los inyectores GDI de 350 bar est\u00e1n situados en el centro de la c\u00e1mara de combusti\u00f3n para mezclar de forma \u00f3ptima la carga y mejorar la eficiencia mediante m\u00faltiples estrategias de inyecci\u00f3n, combinando rendimiento y bajas emisiones. Los perfiles de los \u00e1rboles de levas de admisi\u00f3n y escape se han revisado para optimizar la eficiencia fluidodin\u00e1mica y elevar el r\u00e9gimen m\u00e1ximo del motor a 9.000 rpm, con un limitador din\u00e1mico a 9.200 rpm.<\/p>\n\n\n\n<p>Los conductos de admisi\u00f3n y escape se han pulido para mejorar el rendimiento. El conducto de admisi\u00f3n se ha acortado para aumentar la permeabilidad y refrigerar la carga mediante un<em> detuning <\/em>fluidodin\u00e1mico, y se ha dise\u00f1ado para que haya m\u00e1s turbulencias en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n. La l\u00ednea de escape a tres ladrillos cumple la normativa actual (Euro 6E-bis), pero est\u00e1 preparada para futuras evoluciones de las normas mundiales.<\/p>\n\n\n\n<p>Los colectores de escape de Inconel\u00a9 est\u00e1n dise\u00f1ados para minimizar las ca\u00eddas de presi\u00f3n y encontrar la afinaci\u00f3n ideal para realzar el sonido del V6 tan caracter\u00edstico de la Casa de Maranello. El cig\u00fce\u00f1al de acero est\u00e1 mecanizado a partir de un estampado de pasadores laminados en caliente a 120\u00b0. El orden de encendido 1-6-3-4-2-5 confiere al F80 el t\u00edpico tono de motor Ferrari. Para reducir el peso, el cig\u00fce\u00f1al se ha aligerado en el c\u00e1rter y los extremos.<\/p>\n\n\n\n<p>Las bielas y los pistones tambi\u00e9n se han revisado. Las bielas de titanio incorporan una interfaz dentada en la superficie de contacto entre el eje y la tapa para garantizar un centrado perfecto y la m\u00e1xima precisi\u00f3n en el acoplamiento con los cojinetes. Los pistones de aluminio se han optimizado para limitar el peso y soportar mayores presiones en la c\u00e1mara y flujos de calor debido a los incre\u00edbles valores de par y potencia. En concreto, para fabricar el bul\u00f3n del pist\u00f3n se ha utilizado acero de alta resistencia recubierto de DLC (<em>carbono diamantado<\/em>). Adem\u00e1s, en la zona de acoplamiento entre \u00e9ste y la biela, se ha insertado un orificio espec\u00edfico de paso de aceite para mejorar la lubricaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p>Para bajar el centro de gravedad del auto, la unidad de potencia se instal\u00f3 en el l\u00edmite del fondo plano, con lo que la distancia m\u00e1xima entre el eje del cig\u00fce\u00f1al y todos los componentes del fondo de la copa es de s\u00f3lo 100 mm. Tambi\u00e9n se decidi\u00f3 ajustar la cadena cinem\u00e1tica alrededor del eje Z en 1,3\u00ba, elevando la caja de cambios para no penalizar la eficacia del fondo aerodin\u00e1mico.<\/p>\n\n\n\n<p>Para aligerar el motor, se revisaron el c\u00e1rter, la base, la tapa de distribuci\u00f3n y otros componentes. Tambi\u00e9n se incorporaron tornillos de titanio. Gracias a estas soluciones, el peso no ha variado en comparaci\u00f3n con el V6 del 296 GTB, a pesar del aumento de prestaciones de 237 CV.<\/p>\n\n\n\n<p>La instalaci\u00f3n rebajada del grupo propulsor se logr\u00f3 mediante el desarrollo de un nuevo volante de inercia de di\u00e1metro reducido concebido y dise\u00f1ado desde cero. Este innovador concepto fue posible gracias a la adopci\u00f3n de dos filas separadas de muelles, que tambi\u00e9n permitieron reducir la rigidez general del sistema y filtrar mejor las vibraciones en el tren motriz. El amortiguadortambi\u00e9n se desarroll\u00f3 especialmente con el objetivo de amortiguar las vibraciones torsionales de la <em>l\u00ednea de manejo<\/em> por al aumento del rendimiento, y disipar la elevada potencia t\u00e9rmica.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>SISTEMA DE PROPULSI\u00d3N H\u00cdBRIDO<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>El del F80 es el primer motor el\u00e9ctrico dise\u00f1ado, probado y fabricado \u00edntegramente por Ferrari en Maranello, con el objetivo espec\u00edfico de maximizar sus prestaciones y reducir el peso. El dise\u00f1o de los motores el\u00e9ctricos, dos situados en el eje delantero y uno en el trasero, deriva directamente de la experiencia de Ferrari en competici\u00f3n. En particular, el tipo con estator de bobina dentada y rotor con configuraci\u00f3n <em>de matriz Halbach <\/em>(una tecnolog\u00eda que maximiza el campo magn\u00e9tico gracias a la disposici\u00f3n de los imanes) y la retenci\u00f3n de los imanes con fibra de carbono tomados del dise\u00f1o del MGU-K utilizado en la F\u00f3rmula 1.<\/p>\n\n\n\n<p>El rotor utiliza la tecnolog\u00eda <em>de matriz Halbach <\/em>para maximizar la densidad del flujo magn\u00e9tico y minimizar el peso y la inercia. La retenci\u00f3n magn\u00e9tica con anillos de fibra de carbono permite alcanzar una velocidad m\u00e1xima de 30.000 rpm. El estator de bobina dentada reduce el peso del cobre en los cabezales, mientras que el bobinado de alambre Litz optimiza las p\u00e9rdidas de alta frecuencia. El alambre Litz, debido a la presencia de m\u00faltiples hebras en lugar de un \u00fanico hilo, reduce el llamado &#8220;efecto piel&#8221;, lo que permite que la corriente fluya uniformemente por toda la secci\u00f3n del alambre y minimiza las p\u00e9rdidas. El revestimiento de resina de las partes activas del estator mejora la eliminaci\u00f3n del calor.<\/p>\n\n\n\n<p>Un convertidor CC\/CC se encarga de transformar la corriente continua a una tensi\u00f3n determinada en corriente continua a otra tensi\u00f3n diferente. Este innovador componente permite manejar simult\u00e1neamente tres niveles de tensi\u00f3n en un mismo objeto: 800 V, 48 V y 12 V.<\/p>\n\n\n\n<p>A partir de la corriente suministrada por la bater\u00eda de alto voltaje de 800 V, el convertidor Ferrari genera corriente continua de 48 V para alimentar la suspensi\u00f3n activa y el e-turbo, y corriente de 12 V para alimentar las ECU y todos los elementos auxiliares del auto. Su innovadora tecnolog\u00eda resonante le permite convertir la corriente necesaria sin ninguna latencia, comport\u00e1ndose a todos los efectos como un acumulador de energ\u00eda con una eficiencia de conversi\u00f3n superior al 98%. Este componente ha permitido no instalar una bater\u00eda de 48 V, ahorrando peso y simplificando el dise\u00f1o.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>El eje, tambi\u00e9n desarrollado y fabricado \u00edntegramente en Ferrari, consta de dos motores el\u00e9ctricos, un inversor y un sistema de refrigeraci\u00f3n integrado. Este componente permite activar la vectorizaci\u00f3n del par o <em>torque vectoring <\/em>en el eje delantero. La integraci\u00f3n de las funciones y la nueva disposici\u00f3n mec\u00e1nica han permitido ahorrar unos 14 kg con respecto a las aplicaciones anteriores, ya que el componente pesa s\u00f3lo 61,5 kg. Los esfuerzos se centraron en optimizar la eficiencia mec\u00e1nica, y para ello se incorpor\u00f3 un aceite de baja viscosidad (Shell E6+) y se adopt\u00f3 un sistema de lubricaci\u00f3n activa por c\u00e1rter seco con un dep\u00f3sito de aceite en el eje, soluciones ambas que han reducido las p\u00e9rdidas de potencia mec\u00e1nica en un 20%. La adopci\u00f3n de engranajes de alta cobertura (HCR) ha contribuido a reducir en 10 db las emisiones sonoras.<\/p>\n\n\n\n<p>El componente encargado de convertir la corriente continua de la bater\u00eda de alto voltaje en corriente alterna \u00fatil para accionar el motor el\u00e9ctrico es el inversor. El del eje delantero tambi\u00e9n funciona en sentido contrario, convirtiendo la corriente alterna procedente del frenado regenerativo del eje en corriente continua que se introduce en la bater\u00eda para recargarla. El inversor, que se dedica a la conversi\u00f3n de potencia y al control de los dos motores el\u00e9ctricos delanteros, es capaz de generar una potencia total por eje de 210 kW. En el F80 est\u00e1 integrado en el propio componente y pesa s\u00f3lo 9 kg, generando as\u00ed una reducci\u00f3n de masa significativa en comparaci\u00f3n con el SF90 Stradale.<\/p>\n\n\n\n<p>Tambi\u00e9n hay otro inversor para el motor el\u00e9ctrico de la parte trasera (MGU-K) que realiza tres funciones: arranque del motor de combusti\u00f3n interna, recuperaci\u00f3n de energ\u00eda para cargar la bater\u00eda de alto voltaje y refuerzo del par motor en determinadas condiciones din\u00e1micas. Genera una potencia m\u00e1xima de 70 kW en la fase regenerativa y 60 kW como apoyo al motor de combusti\u00f3n interna. Ambos inversores integran el sistema Ferrari Power Pack (FPP), un m\u00f3dulo de potencia que incluye los elementos necesarios para la conversi\u00f3n de potencia en el menor espacio posible. Consta de seis m\u00f3dulos de carburo de silicio (SiC), paneles piloto (<em>gate driver) <\/em>y un sistema de refrigeraci\u00f3n espec\u00edfico. La bater\u00eda de alto voltaje, que forma parte del sistema de almacenamiento de energ\u00eda, est\u00e1 dise\u00f1ada para alcanzar niveles muy altos de potencia espec\u00edfica. Su innovador dise\u00f1o se basa en tres principios: la elecci\u00f3n de celdas de litio con una qu\u00edmica derivada del mundo de la F\u00f3rmula 1, el uso extensivo de fibra de carbono para la construcci\u00f3n de la carcasa monocasco y una metodolog\u00eda patentada de dise\u00f1o y ensamblaje (<em>cell-to-pack<\/em>) que minimiza el peso y el volumen. Situado en la parte baja del compartimento trasero del motor, ayuda a la din\u00e1mica del veh\u00edculo bajando el centro de gravedad del F80. Las conexiones el\u00e9ctricas e hidr\u00e1ulicas est\u00e1n integradas en el componente para acortar cables y mangueras, mientras que su configuraci\u00f3n utiliza 204 c\u00e9lulas conectadas en serie y divididas equitativamente en 3 m\u00f3dulos, para una energ\u00eda total de 2,3 kWh y una potencia m\u00e1xima de 242 kW.<\/p>\n\n\n\n<p>Por \u00faltimo, con el fin de optimizar la integraci\u00f3n de los componentes el\u00e9ctricos y electr\u00f3nicos internos, se desarroll\u00f3 un aparato sensor inal\u00e1mbrico CSC (<em>Cell Sensing Circuit<\/em>) para controlar la tensi\u00f3n de la c\u00e9lula mediante contactos de resorte y medir la temperatura de la c\u00e9lula con sensores infrarrojos.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>AERODIN\u00c1MICA<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Las prestaciones aerodin\u00e1micas del F80 alcanzan niveles nunca antes logrados por un Ferrari de calle, como demuestran los 1.050 kg de carga vertical producidos a 250 km\/h. Alcanzar este extraordinario objetivo fue posible gracias a una simbiosis perfecta entre todos los organismos dedicados al dise\u00f1o de la arquitectura del auto. Para cada uno de ellos, la b\u00fasqueda del equilibrio perfecto entre carga aerodin\u00e1mica y velocidad m\u00e1xima, fue la base sobre la que lanzaron opciones de dise\u00f1o extremas, dignas de un verdadero <em>supercar<\/em>.<\/p>\n\n\n\n<p>El frontal del F80, que desarrolla 460 kg de carga total a 250 km\/h, se inspira en los conceptos aerodin\u00e1micos utilizados en los autos que compiten en la F\u00f3rmula 1 y en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), reinterpret\u00e1ndolos de forma innovadora y convirti\u00e9ndolos en la piedra angular del proyecto. Por un lado, la posici\u00f3n de manejo <em>de competici\u00f3n <\/em>permiti\u00f3 realizar un chasis de quilla alta. Y por otro, el <em>cooling layout<\/em> o disposici\u00f3n de la refrigeraci\u00f3npermiti\u00f3 liberar toda la parte central del auto, maximizando el espacio disponible.<\/p>\n\n\n\n<p>En el volumen central, encastrado entre los montantes, destacan los elementos circundantes gracias a la pintura del color de la carrocer\u00eda, y se encuentra el generoso plano principal (<em>main plane) <\/em>del aler\u00f3n delantero. En el interior <em>del S-Duct<\/em>, dos flaps siguen el perfil principal, completando una configuraci\u00f3n alar de triple elemento con curvaturas y ranuras de soplado de clara inspiraci\u00f3n 499P. El funcionamiento aerodin\u00e1mico del aler\u00f3n delantero se basa en la estrecha sinergia del triplano con el <em>S-Duct <\/em>y la quilla alta, que minimizan el bloqueo hacia el aler\u00f3n, mejorando su rendimiento.<\/p>\n\n\n\n<p>De este modo, el flujo de aire que llega por la parte inferior y el parachoques sufre una violenta expansi\u00f3n vertical, y es desviado en el interior del conducto hacia el cap\u00f3, creando un potente <em>upwash<\/em>, que se traduce en un fuerte n\u00facleo de succi\u00f3n bajo la parte inferior. El pico de carga aerodin\u00e1mica generado de este modo es de 150 kg de los 460 kg que act\u00faan en la parte delantera y es muy sensible a las variaciones de la altura libre al suelo, donde la suspensi\u00f3n activa garantiza, por tanto, el equilibrio aerodin\u00e1mico del auto, controlando la puesta a punto en tiempo real y ajustando la distancia entre los bajos y la carretera en cada situaci\u00f3n de manejo.<\/p>\n\n\n\n<p>El volumen liberado bajo los pies del conductor tambi\u00e9n permiti\u00f3 desarrollar tres pares de <em>bargeboards. <\/em>Estos dispositivos generan una fuerte vorticidad concentrada al introducir un componente de velocidad en el campo de movimiento en la direcci\u00f3n del <em>outwash<\/em> o estela, lo que no s\u00f3lo mejora el nivel de succi\u00f3n de los bajos, sino que tambi\u00e9n reduce el bloqueo y aumenta el rendimiento del triplano delantero. Gracias <em>a los bargeboards<\/em>, el efecto perjudicial de la estela de la rueda delantera tambi\u00e9n se contrarresta confin\u00e1ndola fuera del fondo y evitando la contaminaci\u00f3n del flujo de aire que alimenta la parte trasera.<\/p>\n\n\n\n<p>El rendimiento aerodin\u00e1mico de la parte trasera, que genera los 590 kg de carga restantes a 250 km\/h, viene determinado por el funcionamiento combinado del sistema aler\u00f3n-difusor trasero. Su eficacia depende en gran medida de la cantidad de carga que pueda expresar el tren trasero, ya que apenas influye en la resistencia aerodin\u00e1mica.<\/p>\n\n\n\n<p>Para maximizar el rendimiento del difusor de la F80, su volumen de expansi\u00f3n se maximiz\u00f3 gracias a la rotaci\u00f3n de 1,3\u00b0 en el eje &#8220;Z&#8221; del conjunto motor-caja de cambios, y a la forma del chasis y la suspensi\u00f3n trasera. El inicio de la curvatura se adelant\u00f3, creando un extractor con una longitud r\u00e9cord de 1.800 mm que genera una gran zona de baja presi\u00f3n bajo el auto, que a su vez atrae un gran flujo de aire hacia los bajos.<\/p>\n\n\n\n<p>Para conseguir un efecto de sellado aerodin\u00e1mico de la parte inferior, se ha aprovechado la geometr\u00eda del chasis con estribos curvos y estrechos, creando un conducto para captar el flujo que discurre adherido al lateral y obteniendo un soplador en el interior del compartimento de la rueda trasera, bajo la palanca inferior de la suspensi\u00f3n. Su interacci\u00f3n con la deriva del difusor exterior le permite interferir con los v\u00f3rtices generados en la zona de contacto entre la rueda y la superficie de la carretera, evitando que entren prematuramente en el difusor. Gracias a esta sinergia, la carga vertical generada \u00fanicamente por el difusor es de 285 kg, es decir, m\u00e1s del 50% del total en la parte trasera.<\/p>\n\n\n\n<p>El aler\u00f3n activo es el elemento m\u00e1s distintivo del F80 y completa el <em>concept&nbsp; <\/em>aerodin\u00e1mico del auto. Est\u00e1 equipado con un reglaje que permite tanto su elevaci\u00f3n como el ajuste din\u00e1mico y continuo de la incidencia con el que es posible modular la carga vertical y la resistencia. En la configuraci\u00f3n <em>High Downforce <\/em>(HD), utilizada en frenadas, entradas y curvas, el aler\u00f3n forma un \u00e1ngulo de 11\u00b0 con respecto a la direcci\u00f3n del flujo, generando una carga vertical de m\u00e1s de 180 kg a 250 km\/h.<\/p>\n\n\n\n<p>En el extremo opuesto de la envolvente de rotaci\u00f3n, el ala se encuentra en la configuraci\u00f3n de <em>baja resistencia aerodin\u00e1mica <\/em>(LD), reconocible por su borde de ataque orientado hacia arriba. En esta configuraci\u00f3n, la resistencia aerodin\u00e1mica es mucho menor, debido a la reducci\u00f3n de la carga aerodin\u00e1mica y al efecto de tracci\u00f3n generado por el n\u00facleo residual de baja presi\u00f3n que act\u00faa sobre la superficie inferior del ala.<\/p>\n\n\n\n<p>El aler\u00f3n trasero representa la pieza principal del sistema de aerodin\u00e1mica adaptativa que permite al F80 adaptarse a cada condici\u00f3n din\u00e1mica, medida y procesada en tiempo real por los sistemas de control del veh\u00edculo. A partir de las peticiones del conductor en t\u00e9rminos de aceleraci\u00f3n, velocidad y \u00e1ngulo de giro, se identifica el mejor compromiso entre carga, equilibrio y resistencia y se ordena a los sistemas de suspensi\u00f3n activa y aerodin\u00e1mica activa la configuraci\u00f3n \u00f3ptima, es decir, el \u00e1ngulo de incidencia del aler\u00f3n trasero y el estado de activaci\u00f3n del flap m\u00f3vil denominado <em>Active Reverse Gurney <\/em>instalado bajo el triplano delantero.<\/p>\n\n\n\n<p>Incluso en la parte delantera, el nivel de carga y resistencia var\u00eda en funci\u00f3n de dos configuraciones diferentes del dispositivo: en posici\u00f3n cerrada, la carga aerodin\u00e1mica<em> o downforce <\/em>generada es m\u00e1xima, mientras que en posici\u00f3n abierta es ortogonal al flujo y determina, de forma similar al DRS de los autos de F\u00f3rmula 1, el calado del fondo del auto, favoreciendo la reducci\u00f3n de la resistencia para alcanzar la velocidad m\u00e1xima.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>GESTI\u00d3N T\u00c9RMICA<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>La definici\u00f3ndelesquema de refrigeraci\u00f3nrequiri\u00f3 un estudio en profundidad para combinar las necesidades t\u00e9rmicas del motor, que en uso de rendimiento dispone de m\u00e1s de 200 Kw, y del nuevo sistema h\u00edbrido con las necesidades aerodin\u00e1micas. El objetivo era, por tanto, minimizar el impacto en el embalaje para validar una configuraci\u00f3n funcional a los fundamentos aerodin\u00e1micos y que representara la s\u00edntesis perfecta entre los requisitos aerodin\u00e1micos y t\u00e9rmicos del F80.<\/p>\n\n\n\n<p>Por ello, las masas radiantes se han dispuesto de forma que se maximice el flujo de aire fr\u00edo y se minimicen las interferencias con el aire caliente, garantizando la mejor eficiencia de intercambio t\u00e9rmico. Para mejorar el equilibrio t\u00e9rmico global, tambi\u00e9n se han utilizado soluciones innovadoras, como la pel\u00edcula transparente incrustada en el cristal del parabrisas que, aprovechando el circuito el\u00e9ctrico de 48 V, descongela de forma aut\u00f3noma el cristal, reduciendo la demanda de energ\u00eda a la unidad de climatizaci\u00f3n. Adem\u00e1s, el circuito de climatizaci\u00f3n est\u00e1 gestionado por v\u00e1lvulas electro accionadas que modulan el caudal de refrigerante en funci\u00f3n de la demanda del circuito HVB, mejorando la gesti\u00f3n energ\u00e9tica.<\/p>\n\n\n\n<p>En la parte delantera se han instalado dos condensadores que dan servicio al circuito del aire acondicionado, la bater\u00eda y la suspensi\u00f3n activa, y tres radiadores de alta temperatura para refrigerar el V6. Dos est\u00e1n situados lateralmente y fuera del montante para aprovechar el espacio entre la parte inferior y el grupo \u00f3ptico, mientras que el tercero est\u00e1 colocado horizontal y centralmente y trabaja con el <em>upwash <\/em>generado por el triplano para asegurar el correcto flujo de aire.<\/p>\n\n\n\n<p>La evacuaci\u00f3n del calor se ha optimizado para no interferir con la aerodin\u00e1mica delantera y los flujos de refrigeraci\u00f3n hacia la parte trasera. La abertura principal de los radiadores laterales est\u00e1 orientada hacia el hueco de la rueda, lo que al ofrecer un bloqueo reducido garantiza una alta permeabilidad para las masas radiantes. Otra abertura que mejora la contenci\u00f3n de la estela lateral est\u00e1 integrada en el banco lateral del aler\u00f3n delantero, adem\u00e1s de dirigir el aire caliente lejos de la rueda. El radiador central ventila el calor entre el parachoques y el cap\u00f3 delantero sin interferir con el flujo de salida del <em>S-Duct<\/em>.<\/p>\n\n\n\n<p>El flanco del F80 integra varias funciones en una \u00fanica forma estil\u00edstica dise\u00f1ada por el volumen de la parte superior de la puerta que desciende gradualmente, definiendo un conjunto integrado en la carrocer\u00eda. Gracias a su forma, el flujo que ba\u00f1a el aler\u00f3n queda protegido de la contaminaci\u00f3n t\u00e9rmica de la estela caliente de la rueda delantera y es guiado a lo largo de la superficie de la puerta hacia la toma realizada al principio del lateral. La toma de aire est\u00e1 coronada por dos aletas opuestas que reinterpretan la forma t\u00edpica de las tomas aeron\u00e1uticas &#8220;NACA&#8221;, que aprovecha as\u00ed la vorticidad para captar parte del flujo que circula por la regi\u00f3n superior. En el interior, el flujo de aire se divide entre el que alimenta el motor, que se beneficia de 5 CV adicionales de sobrealimentaci\u00f3n din\u00e1mica, el intercooler para refrigerar el aire del motor y la refrigeraci\u00f3n de los frenos traseros.<\/p>\n\n\n\n<p>Tambi\u00e9n en este aspecto se apost\u00f3 por soluciones innovadoras que permitieran al sistema de frenado, dise\u00f1ado en torno a los nuevos discos CCM-R Plus, trabajar en el mejor r\u00e9gimen t\u00e9rmico. El conducto delantero aprovecha las c\u00e1maras internas del puntal del chasis para canalizar el flujo fr\u00edo de alta energ\u00eda procedente del parachoques y dirigirlo hacia el disco, las pastillas y la pinza, los elementos m\u00e1s sensibles del sistema. Esta soluci\u00f3n, patentada por Maranello, explota por primera vez una restricci\u00f3n de<em> packaging <\/em>para lograr una alta eficiencia de refrigeraci\u00f3n, gracias a un aumento del 20% del caudal en comparaci\u00f3n con el LaFerrari, sin penalizar la aerodin\u00e1mica delantera.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p><strong>DIN\u00c1MICA DEL VEH\u00cdCULO<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>El F80 est\u00e1 equipado con las tecnolog\u00edas m\u00e1s avanzadas para gestionar el control din\u00e1mico del auto en todas las condiciones, tanto en carretera como en circuito. Una de las joyas de la corona es sin duda el sistema de suspensi\u00f3n activa Ferrari, redise\u00f1ado desde cero a partir del visto en el Ferrari Purosangue para adaptarse al alma superdeportiva de este auto.<\/p>\n\n\n\n<p>El sistema incluye cuatro esquinas totalmente independientes accionadas por cuatro motores el\u00e9ctricos de 48 V, suspensi\u00f3n de doble horquilla, amortiguadores activos integrados<em> (in-board) <\/em>y levas creadas con tecnolog\u00eda de impresi\u00f3n 3D y <em>fabricaci\u00f3n aditiva<\/em>, utilizadas por primera vez en un auto de calle de Ferrari. Las ventajas de este sistema incluyen una disposici\u00f3n optimizada, un mayor encuadre en las curvas, la reducci\u00f3n de las masas no suspendidas, la ausencia de barra estabilizadora y la recuperaci\u00f3n espec\u00edfica del \u00e1ngulo de ca\u00edda.<\/p>\n\n\n\n<p>El sistema satisface dos requisitos aparentemente irreconciliables. Por un lado,&nbsp; la necesidad de una gran rigidez en la pista, donde es necesario reducir al m\u00e1ximo la variabilidad de la distancia al suelo, y al mismo tiempo una excelente capacidad para absorber la rugosidad de la superficie de la carretera durante el manejo en carretera. De este modo, el auto disfruta de una excelente manejabilidad en carretera, al tiempo que es capaz de soportar la carga aerodin\u00e1mica en todas las condiciones.<\/p>\n\n\n\n<p>A bajas velocidades, el sistema optimiza el equilibrio mec\u00e1nico y la bajada del centro de gravedad del auto, mientras que a velocidades m\u00e1s altas el control de altura favorece la optimizaci\u00f3n del equilibrio aerodin\u00e1mico siguiendo las fases de las curvas en sinergia con la aerodin\u00e1mica activa. En condiciones de frenada de rendimiento, por ejemplo, al entrar en una curva, el control de altura libre al suelo permite evitar la inestabilidad provocada por el balanceo que normalmente se desplazar\u00eda hacia la parte delantera, reduciendo la variaci\u00f3n de altura. En la entrada en curva, por el contrario, el sistema permite ganar carga manteniendo un equilibrio \u00f3ptimo. En la salida de las curvas, por \u00faltimo, permite oponerse a la migraci\u00f3n del equilibrio hacia la parte trasera, manteniendo siempre la mejor condici\u00f3n para una mayor tracci\u00f3n y estabilidad de las cuatro ruedas.<\/p>\n\n\n\n<p>Otra de las grandes evoluciones aportadas al F80 es el nuevo sistema SSC (<em>Side Slip Control<\/em>) en su versi\u00f3n 9.0, que se beneficia del estimador integrado FIVE (<em>Ferrari Integrated Vehicle Estimator<\/em>). El nuevo estimador se basa en el concepto de <em>gemelo digital<\/em>, un modelo matem\u00e1tico que reproduce virtualmente el comportamiento del auto utilizando las mediciones de los sensores del veh\u00edculo.<\/p>\n\n\n\n<p>El nuevo sistema no s\u00f3lo permite estimar el \u00e1ngulo de inclinaci\u00f3n en tiempo real como su predecesor, sino tambi\u00e9n la velocidad del centro de masas del auto con una precisi\u00f3n inferior a 1\u00b0 y 1 km\/h respectivamente. Todas las tecnolog\u00edas de control din\u00e1mico, como el control de tracci\u00f3n, se benefician de este nuevo estimador.<\/p>\n\n\n\n<p>La arquitectura h\u00edbrida del F80, equipado con un eManettino como todos los Ferrari h\u00edbridos enchufables, se desarrolla en tres configuraciones de manejo diferentes: &#8216;Hybrid&#8217;, &#8216;Performance&#8217; y &#8216;Qualify&#8217;. No hay modo eDrive, ya visto en el SF90 Stradale y el 296 GTB, ya que el F80 no permite la manejo en modo <em>totalmente el\u00e9ctrico<\/em>, lo que no se corresponde con el uso al que est\u00e1 destinado.<\/p>\n\n\n\n<p>La posici\u00f3n &#8220;H\u00edbrido&#8221; es la posici\u00f3n est\u00e1ndar cuando se enciende el auto y pone a disposici\u00f3n funciones para que el auto sea m\u00e1s eficiente y utilizable en todas las condiciones. Esta posici\u00f3n tiene por objeto recuperar o retener energ\u00eda para prolongar la capacidad del motor MGU-K de generar sobrealimentaci\u00f3n o <em>boost <\/em>cuando sea necesario. La posici\u00f3n &#8216;Performance&#8217;, por su parte, pretende garantizar la continuidad de las prestaciones durante un largo <em>stint <\/em>en pista, manteniendo el estado de carga siempre en torno al 70% y optimizando los flujos de energ\u00eda hacia la bater\u00eda. La posici\u00f3n m\u00e1s extrema, denominada &#8216;Qualify&#8217;, tiene como objetivo brindar las m\u00e1ximas prestaciones al suelo y proporcionar al conductor toda la potencia de la que dispone la F80, gracias al cincelado electr\u00f3nico de las curvas de par que, en el caso de cambios de marcha en el limitador, permite aprovechar las mejores curvas conjuntas entre el motor el\u00e9ctrico y el de combusti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p>En las posiciones &#8220;Performance&#8221; y &#8220;Qualify&#8221; del eManettino, tambi\u00e9n es posible activar una funci\u00f3n completamente nueva, una primicia para Ferrari y para todo el sector automovil\u00edstico, se trata de la tecnolog\u00eda <em>Boost Optimisation<\/em>, que identifica la pista o el circuito por el que est\u00e1 manejando el piloto y, en consecuencia, proporciona potencia extra en las zonas de la pista donde m\u00e1s se necesita. Tras seleccionar esta funci\u00f3n, el conductor iniciar\u00e1 una vuelta de formaci\u00f3n en la que el sistema reconocer\u00e1 las curvas y rectas de la pista y optimizar\u00e1 la entrega de potencia bas\u00e1ndose en los datos recogidos. Al final de la vuelta, el auto estar\u00e1 listo para proporcionar autom\u00e1ticamente la potencia adicional necesaria, sin necesidad de que intervenga el conductor. <em>La optimizaci\u00f3n de la sobrealimentaci\u00f3n <\/em>difiere en funci\u00f3n de si se utiliza en la posici\u00f3n &#8220;Performance&#8221; -en cuyo caso, mantendr\u00e1 la sostenibilidad del rendimiento durante el mayor tiempo posible- o &#8220;Qualify&#8221;, donde, en cambio, maximizar\u00e1 las zonas de sobrealimentaci\u00f3n o<em> boost <\/em>incluso a costa de una reducci\u00f3n de la carga de la bater\u00eda de alto voltaje.<\/p>\n\n\n\n<p>El sistema de frenado del F80 introduce una importante innovaci\u00f3n, a saber, la adopci\u00f3n de la tecnolog\u00eda CCM-R Plus, desarrollada en colaboraci\u00f3n con Brembo. El uso de materiales y tecnolog\u00edas derivados directamente de la experiencia de Ferrari en competici\u00f3n ha generado un producto claramente superior a otros sistemas carbocer\u00e1micos de carretera.<\/p>\n\n\n\n<p>De hecho, se compone de largas fibras de carbono para mejorar significativamente la resistencia (+100%) y la conductividad t\u00e9rmica (+300%) con respecto a la soluci\u00f3n anterior. Las superficies de frenado est\u00e1n recubiertas con una capa de carburo de silicio (SiC) que garantiza una incre\u00edble resistencia al desgaste y un tiempo de rodaje reducido. La combinaci\u00f3n con pastillas de freno con un compuesto espec\u00edfico garantiza una estabilidad absoluta del coeficiente de fricci\u00f3n incluso en las condiciones m\u00e1s extremas de manejo en circuito continuo. Los canales de ventilaci\u00f3n del disco, dispuestos en dos filas, aseguran una refrigeraci\u00f3n superior gracias a la mayor superficie de intercambio t\u00e9rmico y a la geometr\u00eda optimizada derivada de la experiencia en F\u00f3rmula 1 y de los avanzados m\u00e9todos de c\u00e1lculo fluidodin\u00e1mico (CFD).<\/p>\n\n\n\n<p>Dos neum\u00e1ticos en tama\u00f1os 285\/30 R20 y 345\/30 R21 con tecnolog\u00eda Pilot Sport Cup2 y Pilot Sport Cup2R fueron desarrollados espec\u00edficamente con Michelin para el F80. El Pilot Sport Cup2 maximiza la emoci\u00f3n de la manejo y la facilidad de uso del auto gracias a un dise\u00f1o espec\u00edfico de la carcasa y la banda de rodadura, mientras que el neum\u00e1tico Pilot Sport Cup2R ha permitido alcanzar niveles de rendimiento en pista nunca antes experimentados en los autos de carretera Ferrari, tanto en t\u00e9rminos de agarre m\u00e1ximo como de consistencia en el tiempo, gracias al uso de compuestos espec\u00edficos derivados de las aplicaciones de automovilismo.<\/p>\n\n\n\n<p>Por \u00faltimo, como prueba del objetivo de maximizar la usabilidad incluso fuera del contexto m\u00e1s orientado a las prestaciones, el F80 est\u00e1 equipado de serie con los principales sistemas ADAS de asistencia al conductor: Control de Crucero Adaptativo con funci\u00f3n Stop&amp;Go; Frenada Autom\u00e1tica de Emergencia; Aviso de Cambio Involuntario de Carril; Asistente de Mantenimiento de Carril; Luz de Carretera Autom\u00e1tica; Reconocimiento de Se\u00f1ales de Tr\u00e1fico; y Aviso de Somnolencia y Atenci\u00f3n del Conductor.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>CHASIS Y CARROCER\u00cdA<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><strong>CHASIS<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>El fuselaje y otros elementos del chasis del F80 se han dise\u00f1ado siguiendo un enfoque multi material, es decir, utilizando el material m\u00e1s adecuado para cada zona. El fuselaje y el techo son de fibra de carbono y materiales compuestos, mientras que los subchasis delantero y trasero son de aluminio y est\u00e1n unidos al fuselaje con tornillos de titanio. En la parte trasera tambi\u00e9n hay un subchasis de aluminio dedicado a la instalaci\u00f3n de la bater\u00eda y atornillado al subchasis trasero.<\/p>\n\n\n\n<p>Los bastidores auxiliares est\u00e1n compuestos por perfiles extruidos de secci\u00f3n cerrada, unidos entre s\u00ed por piezas de fundici\u00f3n. El fuselaje se compone de umbrales huecos de fibra de carbono, que forman las principales l\u00edneas de carga. El techo es de fibra de carbono y se fabrica en una sola sesi\u00f3n en autoclave. Para ambas zonas se han utilizado t\u00e9cnicas innovadoras: el sistema de doble saco tubular permite la producci\u00f3n en una sola sesi\u00f3n, un planteamiento derivado de la F\u00f3rmula 1. La ba\u00f1era y el techo utilizan fibra de carbono y deflectores interiores Rohacell\/Nomex como estructuras portantes.<\/p>\n\n\n\n<p>Como en el LaFerrari, los amortiguadores laterales est\u00e1n integrados en el umbral. La disposici\u00f3n asim\u00e9trica del habit\u00e1culo ha permitido optimizar cada lado de la c\u00e9lula por separado. El lado del conductor tiene un asiento ajustable, que ofrece una amplia gama de posiciones para mejorar el confort de manejo y la seguridad en caso de impacto lateral. Esto ha supuesto m\u00e1s deflectores estructurales en el suelo y amortiguadores m\u00e1s largos que en el lado del pasajero, que tiene un asiento fijo y ahorra peso sin dejar de garantizar el m\u00e1ximo nivel de seguridad para ambos ocupantes.<\/p>\n\n\n\n<p>Los puntales delanteros tambi\u00e9n tienen la funci\u00f3n t\u00e9rmica de canales de refrigeraci\u00f3n para el sistema de frenado. Ferrari ha codesarrollado una tecnolog\u00eda de fundici\u00f3n que permite reducir el grosor m\u00ednimo de las paredes de las piezas fundidas del l\u00edmite anterior a 2,0 mm (-23% en comparaci\u00f3n con las aplicaciones anteriores). Esto se ha traducido en una reducci\u00f3n del 5% del peso y un aumento del 50% de la rigidez a la torsi\u00f3n y a la flexi\u00f3n en comparaci\u00f3n con el LaFerrari, as\u00ed como en la mejora de las caracter\u00edsticas NVH para una experiencia de manejo lo m\u00e1s confortable posible.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>CARROCERIA<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>La carrocer\u00eda del F80 es totalmente nueva y est\u00e1 fabricada en fibra de carbono utilizando tecnolog\u00eda procedente del automovilismo y la F\u00f3rmula 1, del autoclave con fibra de carbono pre impregnada. El cap\u00f3 delantero incorpora un <em>S-Duct<\/em>, un elemento fijo que integra las dos aletas delanteras.<\/p>\n\n\n\n<p>Las puertas presentan una apertura de mariposa, como en el LaFerrari, y tienen una bisagra doble con un eje de giro que les permite abrirse casi 90\u00b0 por encima de la carrocer\u00eda. Para el esqueleto de las puertas se ha utilizado una fibra de carbono especial de alto rendimiento, un elemento estructural que tambi\u00e9n tiene la misi\u00f3n de absorber las cargas din\u00e1micas en caso de impacto lateral.<\/p>\n\n\n\n<p>El cap\u00f3 trasero, que retoma el tema estil\u00edstico de las puertas en vista lateral, presenta seis salidas para el aire caliente procedente del motor V6 y una rejilla, del mismo material que el cap\u00f3, tambi\u00e9n dise\u00f1ada para evacuar el aire.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><strong>DISE\u00d1O<\/strong><\/h2>\n\n\n\n<p><strong>EXTERIOR<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>El 250 forma parte de una investigaci\u00f3n creativa que ha llevado al equipo del Centro Stile Ferrari dirigido por Flavio Manzoni a un cambio radical de paradigma de dise\u00f1o, estableciendo un puente entre el pasado y el futuro en el dise\u00f1o de Ferrari. Esta investigaci\u00f3n, basada en la asimilaci\u00f3n de una serie de elementos del lenguaje y del ADN de la marca, se ha centrado en el estudio de los monoplazas para llegar a la realizaci\u00f3n de un auto con una est\u00e9tica moderna e innovadora que, a la vez que es capaz de albergar un pasajero a bordo sin comprometer el confort, asume a todos los efectos las connotaciones de un <em>monoplaza<\/em>.<\/p>\n\n\n\n<p>El dise\u00f1o del F80 naci\u00f3 con esta l\u00f3gica a partir de aportaciones tecnol\u00f3gicas que le dieron una caracterizaci\u00f3n fuertemente t\u00e9cnica. Los ambiciosos objetivos de prestaciones hicieron necesario un enfoque hol\u00edstico del proyecto; as\u00ed, la forma del F80 fue tomando cuerpo hasta alcanzar su madurez definitiva gracias a una sinergia constante entre el Centro de Estilo y los departamentos de ingenier\u00eda, aerodin\u00e1mica y ergonom\u00eda. Partiendo de los primeros estudios y de la investigaci\u00f3n formal m\u00e1s abstracta, a trav\u00e9s de un proceso de convergencia natural, se alcanz\u00f3 un equilibrio entre formas y vol\u00famenes que permiti\u00f3 expresar las m\u00e1ximas prestaciones exigidas al auto tambi\u00e9n desde el punto de vista est\u00e9tico.<\/p>\n\n\n\n<p>El F80 tiene un fuerte impacto futurista y una evidente referencia a la industria aeroespacial. Su arquitectura se caracteriza por una secci\u00f3n en diedro con dos soportes muy s\u00f3lidos en las ruedas. En vista lateral, el soporte trasero se desarrolla de forma muy pl\u00e1stica, acentuando la musculatura de toda la aleta trasera. En cambio, efectos m\u00e1s arquitect\u00f3nicos caracterizan el soporte delantero, con una especie de panel en relieve que act\u00faa como prolongaci\u00f3n del paso de rueda, en un homenaje a los c\u00f3digos estil\u00edsticos del F40.<\/p>\n\n\n\n<p>De los vol\u00famenes as\u00ed delineados emerge el habit\u00e1culo, una especie de burbuja de efecto suspendido y proporciones sorprendentes, fruto de un minucioso trabajo de arquitectura y proporciones. Unos 50 mm m\u00e1s compacto que el del LaFerrari, produce un efecto notable en la percepci\u00f3n de los vol\u00famenes, ensanchando los hombros del auto y haciendo que el habit\u00e1culo sea a\u00fan m\u00e1s compacto.<\/p>\n\n\n\n<p>Como en todos los Ferrari de \u00faltima generaci\u00f3n, la combinaci\u00f3n de la parte superior del color de la carrocer\u00eda y la parte inferior de fibra de carbono pintada permite realzar el dise\u00f1o del auto, revelando las funciones t\u00e9cnicas en una segunda lectura. En el F80, se ha intentado evitar un efecto antropom\u00f3rfico en la parte delantera del auto; los faros delanteros est\u00e1n ocultos dentro de una visera, una especie de pantalla negra con funciones a la vez aerodin\u00e1micas y \u00f3pticas que hace que el F80 sea particularmente original.<\/p>\n\n\n\n<p>La zaga, caracterizada por el tema de la cola truncada, presenta dos configuraciones: una con el aler\u00f3n replegado y otra con el aler\u00f3n levantado. Los grupos \u00f3pticos se sit\u00faan en el interior de una doble hilera, compuesta por el travesa\u00f1o y el aler\u00f3n, con la idea de crear un efecto s\u00e1ndwich que confiere a la zaga un car\u00e1cter muy deportivo en ambas configuraciones.<\/p>\n\n\n\n<p>Con el aler\u00f3n levantado, el auto expresa a\u00fan m\u00e1s potencia y dinamismo, revelando una segunda naturaleza gracias al diferente equilibrio de vol\u00famenes en las dos configuraciones. Las funciones se han resuelto desde el punto de vista del dise\u00f1o para crear una relaci\u00f3n perfecta entre <em>prestaciones <\/em>y forma. Algunas de ellas, relacionadas con la t\u00e9rmica y la aerodin\u00e1mica, se han integrado de un modo muy caracter\u00edstico: por ejemplo, el canal que canaliza el aire hacia la admisi\u00f3n del motor y los radiadores laterales al estilo &#8220;NACA&#8221; es un elemento ic\u00f3nico, adem\u00e1s de funcional, y define uno de los temas estil\u00edsticos m\u00e1s originales de los flancos.<\/p>\n\n\n\n<p>Otro elemento funcional, pero con un fuerte valor simb\u00f3lico, son las rejillas de ventilaci\u00f3n de la cresta: seis rendijas, iguales al n\u00famero de cilindros del motor de combusti\u00f3n, definen una relaci\u00f3n inesperada entre las l\u00edneas precisas y geom\u00e9tricas, y las superficies pl\u00e1sticas del auto.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>INTERIOR<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Las compactas proporciones del habit\u00e1culo se han logrado mediante el desarrollo de una cabina inspirada en un monoplaza, casi como si fuera, desde un punto de vista perceptivo, un carenado de F\u00f3rmula 1. A trav\u00e9s de un largo proceso en el que han participado dise\u00f1adores, ingenieros, ergonomistas y expertos en <em>Color &amp; Trim<\/em>, se ha logrado una soluci\u00f3n novedosa que convierte al conductor en el protagonista absoluto de este interior, transformando el auto en un &#8220;1+&#8221;.<\/p>\n\n\n\n<p>El puesto de manejo, decididamente envolvente, se desarrolla por completo en torno al conductor, convergiendo hacia los mandos y el cuadro de instrumentos. El panel de control tambi\u00e9n est\u00e1 orientado ergon\u00f3micamente hacia el conductor, creando una especie de efecto <em>envolvente <\/em>en torno a \u00e9l.<\/p>\n\n\n\n<p>El asiento del acompa\u00f1ante, al tiempo que cumple todas las funciones ergon\u00f3micas, est\u00e1 tan perfectamente integrado en el revestimiento del habit\u00e1culo que casi desaparece de una visi\u00f3n de conjunto, gracias tambi\u00e9n a una inteligente diferenciaci\u00f3n de materiales y colores respecto al asiento del conductor y el resto del revestimiento.<\/p>\n\n\n\n<p>La idea de escalonar longitudinalmente los asientos de los dos ocupantes permiti\u00f3 situar al pasajero m\u00e1s atr\u00e1s que el conductor, con la ventaja de reducir el espacio interior, sin penalizar la ergonom\u00eda y la percepci\u00f3n del confort de los ocupantes. Esta disposici\u00f3n permiti\u00f3 redimensionar el habit\u00e1culo, reduciendo la secci\u00f3n frontal del auto.<\/p>\n\n\n\n<p>La F80 tambi\u00e9n est\u00e1 equipada con un nuevo volante especialmente desarrollado, unos 14 mm m\u00e1s estrecho que su predecesor y con una forma redondeada en la parte superior e inferior. El volante ve reducida la geometr\u00eda del aro en 70 mm en el eje vertical para aumentar la visibilidad y el tacto deportivo del volante. La empu\u00f1adura se ha mejorado para aumentar el agarre de las manos al volante, con o sin guantes. Por \u00faltimo, los botones f\u00edsicos de los radios derecho e izquierdo del volante hacen su regreso, sustituyendo a la arquitectura <em>totalmente digital <\/em>utilizada por Ferrari en los \u00faltimos a\u00f1os para una mayor facilidad de uso y reconocibilidad t\u00e1ctil de los botones, un cambio que tambi\u00e9n encontrar\u00e1 su lugar en los futuros autos de calle del Cavallino Rampante.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>7 A\u00d1OS DE MANTENIMIENTO<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Los incomparables est\u00e1ndares de calidad alcanzados y la gran atenci\u00f3n prestada al cliente son la base del programa de servicio extendido de siete a\u00f1os de Ferrari, que tambi\u00e9n se ofrece en el Ferrari F80. Este programa, v\u00e1lido para toda la gama pero que hace su debut absoluto para los <em>supercars<\/em> del Cavallino Rampante, cubre todo el mantenimiento rutinario durante los siete primeros a\u00f1os de vida del auto. El plan de mantenimiento rutinario es un servicio exclusivo para los clientes, que tendr\u00e1n la garant\u00eda de mantener el nivel de prestaciones y seguridad de su auto a lo largo de los a\u00f1os. Este servicio especial tambi\u00e9n est\u00e1 reservado a quienes adquieran un Ferrari de ocasi\u00f3n por primera vez.<\/p>\n\n\n\n<p>Las principales ventajas del programa <em>Genuine Maintenance<\/em> incluyen revisiones programadas (a intervalos de 20.000 km o una vez al a\u00f1o sin l\u00edmite de kilometraje), recambios originales e inspecciones precisas utilizando las \u00faltimas herramientas de diagn\u00f3stico por parte de personal cualificado formado directamente en el Centro de Formaci\u00f3n Ferrari de Maranello. El servicio est\u00e1 disponible en todos los mercados y concierne a todos los Puntos de Venta de la Red Oficial.<\/p>\n\n\n\n<p>El programa de Mantenimiento Genuino ampl\u00eda a\u00fan m\u00e1s la amplia gama de servicios posventa ofrecidos por Ferrari para satisfacer a los clientes que desean preservar las prestaciones y la excelencia que distinguen a los autom\u00f3viles fabricados en Maranello.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Maranello, 17 de octubre de 2024 &#8211; Hoy es un d\u00eda muy especial para la Casa de Maranello. Es el momento en que se presenta al p\u00fablico y a la prensa el F80, un nuevo cap\u00edtulo en la legendaria historia de los supercars del Cavallino Rampante. 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