El Audi Q8 es una excelente muestra de la dinámica del segmento de los SUV. Es el sector más voluble de la industria, y en el 2019 no le bastó al fabricante alemán con un SUV de gran tamaño cómo el Q7, y decidieron adicionar otro número a la nomenclatura. 

El Q8 está basado en el Audi Q7, pero trae una fila menos de asientos, acomodando solo a cinco pasajeros. También agudiza el estilo de carrocería que es más cercano a un cupé, y gana en deportividad con un motor más potente.

Este es el SUV insignia de Audi. Una buena opción para alguien que no necesite tres filas de asientos y quiera un SUV elegante con mucho confort y potencia, pero, sobre todo, que tenga la solvencia para costearlo, pues su precio lo coloca alto en la escala de modelos similares.

¿Qué hay de nuevo?

Los cambios para el 2025 no son significativos, pues la edición del pasado año recibió algunos más significativos como la inclusión del control de crucero adaptativo de forma estándar y algunas actualizaciones de estilo.

¿Cómo se ve desde afuera?

La línea de techo curva, aunque no es muy pronunciada, si le otorga una apariencia más deportiva y elegante. No es evidente ningún esfuerzo por llamar la atención, pero transmite la sensación de ser un SUV veloz.

Audi se caracteriza por diseños limpios y refinados, y este es un buen ejemplo. Mi única alegación sería las rejillas de la parrilla, que me hubiese gustado fueran de menor tamaño.

¿Y por dentro?

El Q8 de Audi es un SUV grande, por lo que el espacio para personas y objetos no escasea. La comodidad también es prioridad en cada asiento, mientras que los materiales son de buena calidad, acordes con el elevado precio de este auto.

Al no contar con una tercera fila de asientos como el Q7, el espacio de carga es generoso, y también encontramos bastante espacio para guardar pequeños objetos, como cabe esperar de un SUV familiar. 

Tecnología y seguridad

Virtual Cockpit de Audi viene en todos los acabados, así como un sistema de infoentretenimiento de dos pantallas táctiles.  Audi sigue utilizando la configuración de doble pantalla que ya muchos rivales han abandonado, pues si bien separa opciones para que sean de fácil localización, también puede causar cierta distracción al tener que apartar la vista para seleccionar opciones en la pantalla inferior. Allí encontramos las elecciones de clima, pero sin botones físicos, por lo que la operación requiere de aún mayor distracción.

El sistema en la pantalla principal muestra menús lógicos y gráficos de buena definición y orden.

Las tecnologías disponibles de seguridad y asistencia al conductor en el Q8 son comparables a la de la mayoría de sus competidores. Viene con un número promedio de características estándar que incluyen monitoreo de puntos ciegos con alerta de tráfico cruzado trasero y control de crucero adaptativo con centrado de carril. 

El sistema de cámaras en 360 grados, el asistente de estacionamiento, proyección en el parabrisas o HUD, reconocimiento de señales de tráfico y una cámara de visión nocturna son todas opciones que pueden ser agregadas con costo adicional.

¿Cómo se conduce?  

La potencia proveniente del motor de seis cilindros turboalimentado de 3.0 litros es excelente, sin embargo, en algunas condiciones de conducción dentro de la ciudad no parece que la transmisión de ocho velocidades armonice con el motor.

Todos los Audi Q8 están equipados con un sistema de asistencia “mild-hybrid” o híbrido suave de 48 voltios. La potencia combinada es de 335 CV y 369 lb/pie de par, que se transmiten a las cuatro ruedas mediante el sistema de tracción “Quattro all” que viene de serie en todos los acabados. 

Con este rendimiento elevado y logrando llegar a las 60 millas o 100 kilómetros en solo 5.5 segundos, es tarea simple entrar a alta velocidad a la autopista o adelantar otros autos, pero como apuntamos antes, a baja velocidad en la ciudad al comenzar a moverse, sentimos al Q8 algo vacilante. Colocarlo en modo de manejo deportivo ayuda a que se perciba más dinámico.

Quienes necesiten más velocidad pueden optar por la versión de alto rendimiento SQ8, que viene con un motor de V8 turbo con la friolera de 500 caballos de potencia.

La suspensión del Q8 gestiona muy bien tanto el comportamiento como el control de la carrocería. Aunque no es el más suave de los Audi, ofrece una calidad de marcha suficientemente confortable. 

El consumo de combustible del Q8 es decepcionante dentro del segmento de SUV medianos de lujo. Logra 17 mpg (millas por galón) en la ciudad y 23 mpg en carretera, que serían 13.84 y 10 litros por cada 100 kilómetros respectivamente.

¿Si quiero uno, por cuál me decido?

Audi ofrece el 2025 Q8 en tres niveles de equipamiento: Premium, Premium Plus y Prestige, todos con el mismo motor V6 turboalimentado asistido por un sistema híbrido suave. El fabricante alemán también produce las versiones de alto rendimiento SQ8 y el RS Q8, impulsados por un potente V8 turboalimentado.

El Audi Q8 2025 tiene un precio inicial de $75,695, mientras que el Q8 55 TFSI Prestige, que es el modelo más costoso, comienza en $83,795. Nosotros probamos este último, que con algunas mejoras como el excelente sistema de sonido Bang & Olufsen Advance 3D de $5,000 dólares, traía precio de $100,340.

¿Y dolores de cabeza?

Algunos quizás. En su categoría se encuentra por debajo de la mayoría en su clase cuando analizamos la confiabilidad. El modelo 2024 tiene tres llamados a revisión, por problemas en las bolsas de aire y en los frenos.

¿Contra quién compite?

A pesar de no contar con tanta competencia, los fabricantes de automóviles de gama alta parecen estar interesados en invertir en este segmento. Encontramos SUV de tamaño completo estilo coupé como el Mercedes-Benz GLE, BMW X6, Genesis GV80 o el Porsche Cayenne. 

Concluyendo

Es fácil sentirse seducido por el estilo dinámico, la abundante tecnología, su desempeño en la carretera o el amplio espacio con que cuenta, sin embargo, el alto precio a pagar por el 2025 Audi Q8, quizá incite a algunos compradores a buscar otras alternativas. Quienes puedan encararlo, no dudo disfrutarán sus virtudes.

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación nacional de periodistas Hispanos y de NWAPA, la Asociación de periodistas automovilísticos del noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana para fines de la reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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La televisión está plagada de programas sobre “makeovers”, que es español sería algo así como “cambios de imagen”. Lo mismo transforman casas anticuadas que señoras con peinados y maquillaje pasados de moda, y al momento de mostrar los cambios, la expresión más escuchada es una que hemos incorporado del idioma inglés: ¡Wow! O como algunos la escriben: ¡guau!

Pues “guau” o “Wow” fue la expresión más escuchada cuando Toyota develó en el 2023 el rediseñado Toyota Prius, sobre todo en su versión híbrida enchufable Prius Prime. El diseño aerodinámico atrapaba miradas, mientras que Toyota apostaba fuerte con el Prime, convirtiendo a este modelo no solo en una declaración de estilo, sino en un testimonio de la dirección en la que el fabricante centraba sus esfuerzos: vehículos eficientes pero distanciados de la ansiedad de autonomía de los eléctricos.

La innovación de Toyota en el terreno de los automóviles híbridos debe mucho al Prius, por su excelencia durante casi treinta años, y por la sensatez del fabricante de mejorarlo sustancialmente en cada nueva presentación, siendo su epítome la actual y quinta generación del legendario Toyota Prius. 

¿Qué hay de nuevo?

Conocida es la lentitud de Toyota a la hora de introducir cambios, una estrategia que se revierte en excelentes récords de confiabilidad. Desde su introducción en el 2023 el Prius no ha cambiado, excepto que, en el 2025, compactan el latoso nombre de Prius Prime plug-in hybrid por Prius PHEV. Este año también incorporan un nuevo paquete de apariencia nombrado Nightshade Edition.

¿Cómo se ve desde afuera?

No creo exagerar al afirmar que este es uno de los autos de mejor presencia que ha producido Toyota. Es llamativo, con una única línea arqueada que conecta el salpicadero y el parachoques y curvas en los lugares justos para lograr un perfil en forma de cuña.

El nuevo paquete Nightshade agrega adornos con emblemas exteriores, llantas de 19 pulgadas en acabado negro, luces de proyección con el logo de Prius, y nuevos colores como el Wind Chill Pearl y Midnight Black Metallic

¿Y por dentro?

El interior no se aleja tanto de sus raíces familiares, pero es moderno, con líneas limpias y formas agradables. Luego de tantos años de “sufrimiento”, Toyota por fin ha colocado la pantalla de información al conductor frente a este, en lugar de en la parte superior de la consola central. El interior del nuevo Prius también parece más intuitivo, aunque la pantalla de siete pulgadas del cuadro de instrumentos ahora queda situada muy por delante del conductor, cerca del parabrisas, y la parte superior del volante obstaculiza parte de la visión.

Los asientos delanteros son cómodos y ofrecen un buen espacio con excelente visibilidad, pero la narrativa cambia algo en los asientos traseros, donde el espacio para la cabeza es reducido debido a la inclinación del techo. 

Con el rediseño, el nuevo Prius perdió 7 pies cúbicos de espacio de carga, pero, aun así, con 23.8 pies, lo podemos considerar amplio y comparable con sus competidores.

Tecnología y seguridad

La última versión del sistema de infoentretenimiento de Toyota está presente en el nuevo Prius, que se opera en la pantalla estándar de 8 pulgadas o la unidad de 12,3 pulgadas de los niveles de acabado más altos. La excelente tecnología en toda la gama Prius PHEV incluye Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, seis puertos USB-C, control por voz y carga inalámbrica de teléfonos.

La lista de prestaciones de asistencia y seguridad es muy generosa. Casi todo está incluido y solo dejan de forma opcional la advertencia y frenado en reversa, los sensores de estacionamiento delanteros, el asistente de estacionamiento autónomo, sistema de cámaras en 360 grados y limpia parabrisas activados con la lluvia.

Con una suscripción a Drive Connect, la circulación entre el tráfico a velocidades de hasta 25 millas por hora o 45 kilómetros se realiza de forma semi autónoma, pues el sistema puede operar el acelerador, los frenos y la dirección, siempre y cuando el conductor siga concentrado en la carretera.

¿Cómo se conduce?   

El camino a la electrificación avanza con cierta cautela por parte de los consumidores, sobre todo en Estados Unidos, donde la deficiente infraestructura de estaciones de carga y las largas distancias que son aquí tan comunes, provocan que depender solamente de un auto eléctrico no sea práctico en todas las situaciones.

En este escenario el Toyota Prius PHEV se vuelve aún más relevante, como uno de los pocos PHEV o híbridos recargables con suficiente autonomía eléctrica para que valga la pena enchufarlo a la corriente regularmente, y lograr satisfacer la mayoría de las necesidades diarias de conducción sin abandonar por completo la red de seguridad de la gasolina. Ya sea para conductores que no estén listos o que no quieran hacer la transición a un vehículo eléctrico, pero quieran ahorrar en sus gastos de gasolina o ayudar a contaminar menos, el Prius PHEV es una excelente opción con rendimiento de 45 millas o 72 kilómetros solo con baterías. 

La conducción es otro de los rasgos donde más ha cambiado para bien el nuevo Prius. Se conduce sorprendentemente bien, con una dirección sensible, suspensión tranquila y una aceleración sorprendentemente rápida, sobre todo si recordamos la dolorosamente débil de versiones anteriores.

Todos los modelos Prius PHEV vienen con un motor de gasolina de 160 caballos combinado con dos motores eléctricos, uno que impulsa las ruedas y otro que controla un conjunto de engranajes que asemejan a una transmisión automática continuamente variable. En total generan 220 caballos de potencia, más que la mayoría de sus competidores.

¿Si quiero uno, por cuál me decido?

El Prius 2025 se ofrece en los modelos LE, XLE y Limited, cada uno con tracción delantera o en las cuatro ruedas. El híbrido enchufable Prius PHEV viene en las versiones SE, XSE y XSE Premium, todas con tracción delantera.

El SE más económico de los PHEV se puede encontrar por unos $35,000, llegando en el otro extremo a los $41,000 para un XSE Premium dependiendo de las opciones.

¿Y dolores de cabeza?

A pesar de contar con dos llamados a revisión para los modelos 2023-2024, uno por peligro de que los seguros de las puertas puedan abrirse mientras el auto está en movimiento y otro menos importante sobre una etiqueta de capacidad de carga, la confiabilidad del Prius es muy alta. J.D Power le otorga 91 de 100, lo que lo coloca entre la categoría de los autos más fiables. 

¿Contra quién compite?

El Toyota Corolla, Hyundai Sonata y Elantra, Kia Niro o un Honda Accord, todos híbridos, pueden considerarse entre sus competidores.

Concluyendo

Aunque los resultados finales del 2024 aún no están disponibles cuando escribimos esta reseña, en los primeros nueve meses del pasado año las ventas interanuales del Toyota Prius ya habían aumentado casi en un 140 %.

No es de extrañar, sobre todo por los méritos del Toyota Prius PHEV híbrido enchufable como el que probamos, que equilibra sabiamente energía con economía y calidad con asequibilidad, dejando de ser el utilitario compacto, lento y de aspecto extraño de otrora, para convertirse en un auto atractivo, rápido y mucho más económico.

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación nacional de periodistas Hispanos y de NWAPA, la Asociación de periodistas automovilísticos del noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana para fines de la reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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11 de diciembre de 2024 – Auburn Hills, Michigan – MotorTrend ha otorgado a la Ram 1500 el título de Truck Of The Year 2025, tras semanas de rigurosas pruebas realizadas por sus editores. El vehículo obtuvo destacadas puntuaciones en cada categoría evaluada durante el exigente proceso de selección.

El motor Hurricane Straight-Six Turbo de 3.0 litros, que genera hasta 540 caballos de fuerza, resultó clave para obtener altas calificaciones en los diferentes tests realizados. Además, los editores de MotorTrend destacaron la variedad de niveles de acabado ofrecidos a los clientes, desde la lujosa versión Tungsten hasta la robusta RHO con sus extraordinarias capacidades todoterreno.

“Las pickups de tamaño completo compiten en uno de los segmentos más disputados de la industria automotriz, y la Ram 1500 2025 ha resultado una solvente ganadora gracias a su lujo de referencia, capacidades todoterreno y una amplitud de versiones sin precedentes en este segmento”, aseguró Tim Kuniskis, CEO de Ram. “Todo el equipo de Ram -desde Diseño e Ingeniería hasta nuestra red de concesionarios-, está orgulloso de que MotorTrend haya reconocido a la Ram 1500 como su Truck Of The Year 2025”.

Se trata de la séptima ocasión en que una pickup Ram es reconocida con este prestigioso galardona desde que la marca se hiciera independiente en 2009. Las victorias previas tuvieron lugar en 2010, 2013, 2014, 2019, 2020 y 2021, a las que se une ahora el triunfo en esta edición 2025.

El programa de premios “Of The Year” de MotorTrend distingue a aquellos vehículos que ofrecen un valor excepcional, destacan en sus respectivas categorías y generan un impacto significativo en la escena automovilística. Estos galardones son uno de los más codiciados de la industria y reconocen la excelencia en un mercado altamente competitivo.

“La gama Ram 1500 es el sueño de cualquier entusiasta de las pickups: potencia bajo el cofre, eficiencia en carretera y lujo incomparable en el interior,” comentó Ed Loh, jefe editorial del grupo MotorTrend. “La competencia este año es especialmente feroz, con nuevos participantes y marcas consolidadas, pero las notables mejoras de Ram realizadas en la gama 1500 cumplieron con todos los criterios de selección, haciendo merecida su victoria por encima de rivales más llamativos.”

A diferencia de otros premios, el “Truck Of The Year” no se decide mediante una simple comparación directa entre finalistas, sino evaluando a cada vehículo según seis criterios clave: innovación en diseño, excelencia en ingeniería, eficiencia, seguridad, valor y desempeño de las funciones planeadas.

Para elegir al ganador, los vehículos candidatos se someten primero a un exhaustivo conjunto de pruebas de rendimiento ideadas por MotorTrend en un centro especializado, evaluando prácticamente todos sus aspectos. Posteriormente, se llevan a cabo pruebas en carretera, con carga, sin carga y en operaciones de remolque, así como en instalación preparada para el manejo todoterreno de alto nivel.

Además de su potente sistema de propulsión, Ram 1500 destaca por su manejo líder en la categoría, logrado gracias a una suspensión trasera independiente multibrazo con suspensión neumática opcional, única en su segmento. El modelo del año 2025 es el Ram 1500 más avanzado tecnológicamente hasta la fecha y ofrece una serie de innovadores elementos en un interior de primera, entre los que destacan sistema Uconnect 5 con una pantalla táctil de 14.5 pulgadas, una pantalla para el pasajero de 10.25”, pionera en su segmento, una pantalla HUD de visualización frontal y un sistema de audio premium Klipsch Reference con 23 altavoces. En cuanto a seguridad activa y pasiva, cuenta con asistente de manejo activo manos libres y sistema autónomo de nivel 2+ de Ram.

Un informe completo sobre las exhaustivas pruebas realizadas por MotorTrend estará disponible en MotorTrend.com y en la próxima edición impresa de la revista.

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Las credenciales que distinguen a los vehículos de Land Rover como todoterrenos robustos y confiables, se afianzan sobre todo en el modelo que probamos esta semana, el Land Rover Defender.

Heredero de una tradición nacida cuando en el 1947 un par de avispados ingleses atinaron que había una oportunidad de mercado para vehículos resistentes que no fueran de uso exclusivo militar, el nombre Defender fue oficialmente introducido en el 1990, pero su trayectoria está directamente ligada al original Series I.

El Defender fue exportado a Estados Unidos en el 1993, pero cuatro años más tarde lo retiran de este mercado por no cumplir con regulaciones de seguridad. En el 2016 decidieron retirar al Defender, que luego resurgió reinventado con fuerza en el 2020.

El Defender de hoy ofrece un viaje más cómodo, tecnología moderna y una capacidad todoterreno suprema, todo con su distintivo perfil cuadrado.

¿Qué hay de nuevo?

Luego de su “reinvención” en el 2020 como parte de la segunda generación, al Land Rover Defender le han incorporado cambios paulatinos, que lo han mejorado y modernizado. El pasado año incorporaron muchas prestaciones de seguridad y comodidad de forma estándar, como el crucero adaptativo, una pantalla de indicadores digital, audio premium, techo panorámico y calefacción en el volante entre otras. También ofrecían la opción de un nuevo motor V8 para los modelos Defender 130 y 110.

En el 2025 los cambios son más modestos, y se limitan a la opción de asientos de capitán en la segunda fila del 130, pantalla táctil de 11.4 pulgadas en todos los modelos y han simplificado los paquetes de equipamiento en toda la gama.

¿Cómo se ve desde afuera?

El Defender está disponible en tres longitudes, el más pequeño de dos puertas 90, y los de cuatro puertas 110 y 130. Todos presentan líneas cuadradas de estilo retro que lo vinculan a los todoterrenos robustos que la marca ha estado construyendo desde la década de los cuarenta, sin embargo, no es un vehículo de aspecto tosco. Diría que es una combinación acertada de homenaje al pasado y afiliación al futuro.

Encontramos muchos detalles con adornos en las superficies exteriores, y es encomiable el trabajo de diseño para evocar sus incuestionables habilidades todoterreno, la distinción propia de un auto caro, su distintiva herencia y el necesario reclamo de apelar a generaciones más jóvenes. Toda esta fusión es reconocible al admirar los detalles del Land Rover Defender.

¿Y por dentro?

Land Rover ha adoptado un enfoque básico en el diseño interior con algunos elementos estructurales poco vistos en otros autos, como un travesaño delantero que funciona como parte del salpicadero y como asidero para ayudar a que los pasajeros suban a la cabina.

Para resaltar la naturaleza utilitaria del Defender, dejan muchas cabezas de tornillos a la vista. Todo parece estar sólidamente fabricado y no escaso de lujo, patente en la selección de materiales que, si bien son de calidad, quizá no justifiquen cabalmente el alto precio de este SUV.

El espacio en nuestro 110 X-Dynamic de prueba era abundante, con varios lugares para almacenar objetos y amplitud sobrada en los asientos. Con la configuración de dos filas y asientos de capitán (la tercera fila es opcional) el espacio de carga de 34 pies cúbicos es vasto. 

Cuando el Defender está equipado con la suspensión neumática como en el caso de nuestro 110 de prueba, se puede bajar la altura de conducción desde el maletero para facilitar la carga de objetos pesados. El portón trasero a diferencia de la mayoría de sus competidores se abre lateralmente. Es pesado por llevar el neumático de repuesto y poco práctico por no poder utilizarse en espacios ajustados.

Tecnología y seguridad

Solo en mi imaginación fantaseo con la posibilidad de reunir bajo un mismo techo a diseñadores de dos fabricantes y un juez imparcial, que ordene a los perdedores aprender de quienes ostenten mejor diseño. 

El sistema de infoentretenimiento Pivi Pro de Land Rover responde rápido a las entradas en una pantalla de 11.4 pulgadas o 29 centímetros, que, si bien no es pequeña, tampoco puede equipararse con las de muchos de sus competidores que son de mayor tamaño.  El diseño de los iconos y su disposición es algo caótica y poco práctica, y empeorando esta situación su diminuto tamaño. 

En mi junta imaginaria reuniría a los diseñadores del infoentretenimiento de Land Rover con los de Stellantis o Hyundai, y quizá así Pivi Pro ganaría en simplicidad, tan necesaria cuando se operan las pantallas táctiles mientras se conduce. Por suerte Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos están presentes, así como una plataforma para carga inalámbrica.

El Defender vino con el número esperado de sistemas avanzados de asistencia al conductor, incluyendo control de crucero adaptativo, centrado automático en el carril y monitoreo de puntos ciegos. 

¿Cómo se conduce?  

En la familiaLand Rover es el Defender el más rudo.  Mientras que el Range Rover presume de elegancia y distinción y el Discovery eleva su musculatura, es le Defender el que se toma las casas en serio, para acceder a esas aventuras donde el fango profundo o las rocas elevadas no le detengan.

Todos los modelos incluyen tracción a las cuatro ruedas, una caja de transferencia de dos velocidades, control de descenso de pendientes, sensor de vadeo y el sistema Terrain Response. Este último permite elegir entre una variedad de modos de conducción que optimizan el control de tracción en la nieve, arena, tierra, fango o rocas. El sistema Terrain Response 2 disponible detecta automáticamente la superficie por la que se circula y ajusta la transmisión y la suspensión. Con la suspensión neumática disponible puede alcanzar 11,5 pulgadas de altura (30 centímetros) permitiendo al Defender rebasar hasta 3 pies (casi un metro) de agua. 

El motor estándar de los 90 y 110 es de cuatro cilindros en línea turboalimentado de 2,0 litros que produce 296 caballos. Nuestro Defender 110 de prueba traía el motor disponible de seis cilindros con 395 caballos de potencia y 406 libras par de torsión.  Va acoplado a una transmisión de ocho velocidades y un sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas. Obvio es afirmar que con este motor la agilidad del Defender está garantizada en cualquier situación, y he leído que incluso con el motor más pequeño, el desplazamiento es enérgico.

A pesar de su apariencia erguida, el Defender se inclina sólo ligeramente en las curvas pronunciadas, con buena retroalimentación en la dirección y una sensación de manejo generalmente deportiva.

La economía de combustible es marginal.  18 millas por galón o 13 litros por cada 100 kilómetros en manejo combinado lo colocan por debajo del promedio de los SUV medianos de lujo.  

¿Si quiero uno, por cuál me decido?

El Defender se presenta en tres estilos de carrocería principales: el Defender 90 de dos puertas y los modelos Defender 110 y 130 de cuatro puertas. El Land Rover Defender 2025 viene en seis versiones: S, X-Dynamic SE, X, V8, Outbound (solo disponible en el Defender 130) y Octa exclusivo del Defender 110. Hay cinco opciones de motor.

La versión base S comienza en $56,900 para el Defender 90, $60,800 para el Defender 110 y $69,700 para el Defender 130. El más caro de todos es el Octa, con precio inicial de $152,000 dólares. 

Nuestra prueba transcurrió en un 2024 Defender 110 X-Dynamic SE, que con algunos paquetes adicionales estaba preciado en $81,923.

¿Y dolores de cabeza?

Quienes puedan disponer de la solvencia necesaria para adquirir un Defender, no tendrán problemas en mantener algunas aspirinas a mano. Por décadas la historia de confiabilidad de estos modelos no ha sido la mejor, algo generalizado en toda la gama de Land Rover.

¿Contra quién compite?

Las diferencias de precios pueden ser algo marcadas, pero como competidores podemos considerar al Toyota Land Cruiser, BMW X5, Ford Bronco, Mercedes-Benz G-Class y los Jeeps Wrangler y Wagoneer.

Concluyendo

Valorado en su conjunto este es un buen SUV, con muchísimas configuraciones y opciones de motor siempre que el dinero no sea un problema. Land Rover atrae a los sentidos estilísticos de algunas personas, tanto por el lujo y el prestigio, como por la apariencia retro que muchos disfrutan. 

Aunque caro, es uno de los pocos SUV que es auténticamente capaz fuera de carretera sin que se comprometa el lujo, la comodidad o el manejo en carretera.

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación nacional de periodistas Hispanos y de NWAPA, la Asociación de periodistas automovilísticos del noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana para fines de la reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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El verano del pasado año probé el QX60 de Infiniti, y si bien elogié muchas de sus características, sobre todo las referentes al lujo interior, expuse argumentos no tan favorables al reseñar su tren motor.

Infiniti me ha dado la oportunidad de pasar una semana con el modelo 2025, que entre sus principales cambios destaca un nuevo motor.

Con este cambio, lo que puede convertirse en un excelente SUV de tres filas de asientos: ¿finalmente encuentra el estrellato? 

Les cuento aquí con detalles mis impresiones sobre el tema.

¿Qué hay de nuevo?

En adición al motor VC-Turbo de cuatro cilindros, en el QX60 del 2025 también debuta el nuevo paquete opcional Black Edition.

¿Cómo se ve desde afuera?

Las líneas del QX60 no son revolucionarias, pero como la mayoría de los productos de Infiniti, destacan por su coherencia de diseño con atractivos patrones curvos.

En la parte delantera el QX60 lleva una parrilla amplia, mientras que los lados fluyen hacia una parte trasera concurrida, adornada con detalles brillantes a lo largo del parachoques. No vemos aspiraciones claras de resaltar su robustez, casi que lo contrario.

El acabado Luxe está disponible con un nuevo paquete Black Edition, que incorpora ruedas de 20 pulgadas en negro brillante, barras portaequipajes en el techo y elementos de acabado en negro brillante, y una insignia iluminada en la parrilla y umbrales de las puertas, así como revestimiento de techo de color negro. 

¿Y por dentro?

El diseño del Infiniti QX60 tanto por dentro como por fuera, refleja el concepto japonés de ‘Ma’, o el espacio entre. En pocas palabras, la calidad y el refinamiento van más allá de la superficie.

Todos los QX60 ofrecen una distribución interior con tres filas de asientos, con espacio para hasta siete pasajeros. El modelo Autograph como el de nuestra prueba viene con asientos de capitán en la segunda fila, lo que reduce la capacidad de pasajeros a seis.

Creo que el interior del Infiniti QX60 2025, es su mejor argumento para atraer a posibles compradores en busca de una experiencia de lujo en un SUV de tres filas de asientos. La cabina lujosa es convincente, con materiales elegantes utilizados en todo su interior y con insonorización adicional para proporcionar una marcha muy silenciosa.

Hay mucho espacio para las piernas para quienes viajen en el asiento posterior, e incluso los de la tercera fila pueden acomodar a adultos mientras no sean demasiado voluminosos.

El espacio para carga de 14.5 pies cúbicos es comparable con otros de su clase y la cavidad para almacenamiento bajo el piso es muy ventajosa.

Tecnología y seguridad

El sistema de infoentretenimiento del 2025 QX60 es una versión levemente modificada del utilizado en el Nissan Pathfinder, lo que no está mal, por mantener su sencillez. Está centrado en una pantalla táctil de 12.3 pulgadas que es compatible tanto con Android Auto como con Apple CarPlay inalámbricos. Una pantalla de instrumentos digital secundaria de 12.3 pulgadas y la proyección en el parabrisas o HUB, son opcionales.

Encontramos varios controles táctiles y físicos, evitando la necesidad de recurrir a la pantalla táctil para algunas de las opciones, incluyendo las de clima, aunque tomara algo de tiempo adaptarse a manipular algunos de estos mandos sobre el plástico negro brillante.

La advertencia de colisión frontal con frenado automática de emergencia y detección de peatones, la advertencia de ángulo muerto, la advertencia de tráfico cruzado trasero con frenado automático, advertencia de salida de carril y las luces largas automáticas vienen de serie.

Probamos el sistema de manejo semi autónomo o ProPilot Assist de Infiniti. Si bien es eficiente manteniendo la velocidad y distancia de seguimiento de otros vehículos, encontramos que ocasionalmente parece inseguro acerca de dónde está el centro del carril, haciendo demasiados ajustes de dirección.

¿Cómo se conduce?  

En nuestra prueba del modelo 2024 coincidimos con otros cronistas subrayando la insuficiencia del motor V6 para mover con brío al pesado SUV. Era un motor potente, pero poco eficiente, por lo que Infiniti hace un cambio significativo, sustituyéndolo por un cuatro cilindros turboalimentado.

De esta forma, el fabricante se alinea con las tendencias de la industria hacia la eficiencia de combustible y la reducción de emisiones, pero incluso con este cambio, el 2025 QX60 es un algo sediento, y no hay opciones de tren motriz híbrido para aliviar el problema. Con tracción delantera, el QX60 tiene un rendimiento de 24 millas por galón en manejo combinado, unos 9.8 litros por cada 100 kilómetros, y algo menos de rendimiento con tracción total.

El nuevo motor tiene 27 caballos menos que al anterior V-6, generando 268 caballos de fuerza, mientras gana unas 16 libras-pie de torsión para un total de 286 libras-pie. Acoplado a una transmisión automática de nueve velocidades, este par puede que resulte adecuado para la mayoría de las situaciones de manejo, pero el evidente letargo al salir de una parada resulta decepcionante.

Al igual que el modelo anterior, el QX60 comparte su plataforma básica con el Nissan Pathfinder, y notamos la suspensión levemente rígida, especialmente con las llantas opcionales de 20 pulgadas, pero el paseo en la mayoría de las condiciones es cómodo.

Cuando está equipado con el paquete de remolque opcional, el 2025 QX60 puede remolcar un respetable peso de 6,000 libras o 2,722 kilos.

¿Si quiero uno, por cuál me decido?

El Infiniti QX60 2025 está disponible en cuatro niveles de equipamiento: Pure, Luxe, Sensory y Autograph. El nivel de entrada Pure comienza en $50,200, mientras que el Autograph, el más equipado, alcanza los $66,150. Con el precio promedio de los vehículos nuevos acercándose a los $50,000, el precio del QX60, considerando la cantidad de lujo que ofrece, es bastante atractivo. 

¿Y dolores de cabeza?

La confiabilidad del QX60 es promedio según JD Power, mientras que Consumer Report lo coloca por debajo de varios de su rivales, otorgándole 42 puntos de 100. En esta categoría el mejor puntuado es el Lexus GX con 75 puntos. El modelo 2024 tiene 3 llamados a revisión, por problemas en el sistema de cinturones de seguridad, la iluminación exterior y las bolsas de aire.

¿Contra quién compite?

En la categoría de SUV medianos de lujo el QX60 tiene mucha competencia, y entre ellos podemos mencionar al Acura MDX, Volvo XC90, Buick Enclave, Genesis GV80 o Audi Q7 entre otros.

Concluyendo

El cambio de motor no ha cumplido nuestras expectativas, pero el ahorro marginal de combustible puede que lo justifique. El QX60 destaca por su lujo y comodidad interior, algo que los compradores de este segmento aprecian, tanto así, que este es el modelo más vendido de Infiniti, la división de lujo de Nissan.

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación nacional de periodistas Hispanos y de NWAPA, la Asociación de periodistas automovilísticos del noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana para fines de la reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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Las ventas de autos híbridos han aumentado notoriamente durante el año que está por terminar, más de un 30% en comparación con 2023. Mientras tanto, los puramente eléctricos o EV han crecido menos del 2%, y para mi total sorpresa, incluso menos los híbridos enchufables o PHEV.

El auto que probamos esta semana pertenece a esa categoría. No escondo mi preferencia por los híbridos recargables, como el 2024 Jeep Grand Cherokee 4xe, pues en mi opinión tienen lo mejor de ambos mundos. Luego de cargar la batería en casa durante la noche, estos autos pueden recorrer entre 23 a 60 millas (45 a 97 kilómetros) solo en modo eléctrico.  

Este Grand Cherokee está en el extremo inferior, por ser precisamente el que logra solo 26 millas de rendimiento. Aun así, El Jeep Grand Cherokee Summit Reserve 4xe es un paso audaz hacia adelante en la evolución del icónico SUV, que mantiene la robustez y la destreza todoterreno por las que Jeep es conocido, ahora con tecnología híbrida. 

¿Qué hay de nuevo?

Conocemos esta versión híbrida del Grand Cherokee desde el 2022, y desde entonces no ha recibido cambios notables, que tampoco se esperan en la versión 2025.

¿Cómo se ve desde afuera?

El Cherokee es uno de esos autos que, sin importar el año, es reconocible sin margen de duda. Tiene una historia sostenida de 30 años sin pronunciadas derivaciones, primando las líneas cuadradas y la parrilla corta con siete ranuras. Las luces LED lo actualizan, pero desde cualquier perfil, la apariencia del Grand Cherokee es elegante y clásica. La diferencia entre versiones es mínima, y en el caso del 4xe, distinguen acentos azules que lo identifican como un PHEV.

¿Y por dentro?

En su amplio interior el lujo es palpable, con muchos materiales de alta calidad y un diseño moderno. En los acabados más altos encontramos tapicería de cuero Palermo y adornos de madera real. El Grand Cherokee 4xe trae solo dos filas de asientos, que son amplios y de buen confort. Con 38 pies cúbicos el espacio de carga es generoso, y destacamos que, aunque es un híbrido recargable, las baterías no reducen la capacidad de carga que es igual a la de modelo regular.

Agradecemos que Jeep mantiene aquí cierto nivel de controles físicos, pero la disposición se siente un poco incómoda. Hay botones encima del tablero, pero están inclinados casi horizontalmente en el plástico negro brillante, por lo que apenas se pueden leer desde el asiento del conductor.

Tecnología y seguridad

Considero el sistema de infoentretenimiento Uconnect que utilizan los autos de Stellantis, incluyendo Jeep, como uno de los mejores de la industria. El siguiente auto que probé luego de este Grand Cherokee 4xe fue un Land Rover Defender, y extrañé tanto el sistema Uconnect que no puede controlar mi disgusto en toda la semana. 

Uconnect es muy fácil de usar. Está lleno de funciones con una pantalla táctil de 10.1 pulgadas, iconos bien diseñados y lógicamente situados. 

Características de conectividad esenciales como Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos son estándar y también hay disponible una aplicación para smartphone, que permite localizar el vehículo, bloquearlo y desbloquearlo a distancia y notificaciones si se activa la alarma.

La aplicación también permite acceder a información directamente desde el teléfono, como el nivel de combustible y la presión de los neumáticos entre otras funciones.

El 2024 Grand Cherokee 4xe obtiene en su mayoría buenas calificaciones en las pruebas de choque, y viene con un buen número de características de seguridad estándar que incluyen el control de crucero adaptativo y alerta de salida de carril con asistente de mantenimiento de carril.

Mención quiero hacer al sistema de audio Macintosh. En mi opinión es uno de los mejores sistemas de audio que podemos encontrar en un vehículo que no rebase las seis cifras en el precio.

¿Cómo se conduce?   

Agregar credibilidad ecológica es una necesidad en estos tiempos, pero para el Grand Cherokee 4xe, mantener la legendaria destreza todoterreno por la que Jeep es conocido es obligatorio. Equipado con el reputado sistema de tracción Quadra-Trac II de la marca y el sistema de gestión de tracción Selec-Terrain, este SUV puede enfrentar una variedad de terrenos difíciles con absoluta confianza. 

El Grand Cherokee viene con suspensión neumática Quadra-Lift, que puede aumentar la altura para uso fuera de carretera y bajarla para mejorar la aerodinámica cuando se circula por la autopista. El beneficio es que hay más de cuatro pulgadas de recorrido disponible de la suspensión neumática para ayudar a los pasajeros a entrar y salir cuando está estacionado, y al mismo tiempo hacer que este Jeep sea más capaz al conducirlo por terrenos con obstáculos.

Con la suspensión neumática este voluminoso SUV se comporta bastante bien en la mayoría de las superficies, aunque la dirección y suspensión tienden a ser un poco insensibles, un mal bastante común entre los utilitarios tan grandes.

El tren motriz híbrido del Grand Cherokee 4xe está compuesto por un motor turboalimentado de 2.0 litros y cuatro cilindros, que ofrece 270 caballos de fuerza y 279 libras-pie de torque, trabajando en conjunto con dos motores eléctricos. El primero es un motor-generador que reemplaza al alternador y proporciona 44 caballos de fuerza, y el segundo, un motor más grande que va instalado en la transmisión y agrega otros 134 caballos. La potencia combinada del trío es de 375 caballos de fuerza y 470 libras-pie de torque, cifras que superan al Grand Cherokee estándar con motor de V6.

Una batería de 17.3 kWh almacena la energía y cuando está completamente cargada (luego de unas 12 horas en un conector regular de 120 voltios) puede mover al Grand Cherokee 4xe durante un recorrido de 26 millas o 42 kilómetros.

Cuando la batería se agota, el rendimiento es de unas 23 millas por galón (10.23 litros por cada 100 km) en manejo combinado.

¿Si quiero uno, por cuál me decido?

El Jeep Grand Cherokee 4xe se ofrece en cinco versiones básicas, 4xe. Trailhawk, Overland, Summit y Summit Reserve, todas con el mismo tren motriz y tracción en las cuatro ruedas de serie. La versión base 4xe comienza en $60,490 y aumentará a $62,285 en el 2025 sin que agreguen ningún cambio significativo. A estos modelos se añadirá el próximo año el Anniversary Edition, con precio de entrada de $65,280.

Nosotros probamos un Grand Cherokee Summit Reserve 4xe, que con algunos paquetes adicionales llevaba el precio de $83,310. 

¿Y dolores de cabeza?

Quizá algunos, pues la marca en general no goza de buena reputación de fiabilidad. Consumer Report solo le otorga 26 puntos de 100. Los modelos del 2022 al 2024 tienen un llamado a revisión por riesgo de incendio en las baterías de alto voltaje. 

¿Contra quién compite?

El Jeep Grand Cherokee es un SUV mediano que tiene vasta competencia en su categoría, sin embargo, en la versión híbrida 4xe los contrincantes se reducen. Podríamos citar al Ford Explorer, Toyota Highlander, Volvo XC90 Recharge, todos híbridos.

Concluyendo

El Jeep Grand Cherokee 4xe es un modelo relativamente nuevo, pero, aun así, es uno de los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) más vendidos en Estados Unidos, por agregar eficiencia electrificada a un SUV mediano de reconocida tradición.

Es altamente capaz, bastante lujoso y eficiente, y a pesar de tener un precio algo elevado, no parece que esto disminuya el interés de los ávidos en rondar errantes por pasos de montaña, manteniendo erguida la bandera verde medioambiental.

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación nacional de periodistas Hispanos y de NWAPA, la Asociación de periodistas automovilísticos del noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana para fines de la reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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En tiempos de alta inflación como la que hemos experimentado, los consumidores buscan alternativas para ahorrar, por lo que los productos de marca blanca han disfrutado de notables alzas en ventas.  Son mercancías elaboradas por un fabricante, pero comercializadas bajo otro nombre a menor precio.

En la industria automotriz hay productos que pueden ser muy similares, como es el caso de la GMC Canyon y la Chevrolet Colorado. Bajo la piel, estas dos camionetas son muy similares, pero la diferencia de precio entre ellas es notable. 

Aun así, hasta septiembre pasado GM había vendido casi 7,000 Canyon más que en el mismo periodo el pasado, muestra de que el apetito por las camionetas medianas goza de buena salud.

Una de las razones quizá sea la introducción de un nuevo acabado este año. Es la 2024 GMC Canyon AT4X AEV Edition (American Expedition Vehicles) que convierte a la Canyon AT4X en una camioneta ultra capaz en condiciones difíciles del terreno.

Hemos pasado una semana con ella, y les cuento aquí mis impresiones.

¿Qué hay de nuevo?

La tercera generación de esta camioneta fue introducida el año pasado, por lo que los cambios son escasos, si descontamos el debut de la versión AEV que ya mencionamos. Desarrollada en asociación con American Expedition Vehicles (de ahí las siglas AEV) esta versión lleva a un nuevo nivel las capacidades todoterreno de la AT4X, que no son pocas. 

Los acabados Elevation y AT4 incorporan de serie una pantalla digital de 11 pulgadas y el sistema de aviso de ángulo muerto ofrece ahora cobertura para remolques.

¿Cómo se ve desde afuera?

Como parte del rediseño del pasado año le regalaron a la GMC Canyon una membresía para hacer CrossFit. El resultado son músculos abultados que la hacen parecer más robusta, evidente sobre todo en los abultados guardabarros. 

La amplia parrilla en la parte delantera está anclada en la parte superior por luces LED de marcha diurna, y la nueva opción AEV del acabado AT4X como el de nuestra prueba, tiene parachoques de acero que se advierten decididamente robustos.

¿Y por dentro?

La mayoría de las camionetas de General Motors tienen interiores con buen diseño y prestan atención a la ergonomía de sus cabinas. La de la GMC Canyon es elegante, con toques sofisticados como los acabados de metal y cuero, costuras acentuadas y detalles rojos en esta AT4X, pero los paneles de las puertas y el salpicadero tienen la misma sensación de plásticos más económicos usados en modelos inferiores. Los asientos son sumamente cómodos y cuentan con mucho ajuste de altura, algo necesario para obtener buena visibilidad sobre un capó muy elevado. Aunque muchas camionetas medianas tienen asientos posteriores algo angostos, encontramos el de la Canyon suficientemente amplio para personas de gran estatura.

Usar cuero de color blanco para tapizar algunos componentes en el interior, si bien mejora su apariencia, dudo sean del beneplácito de quienes lleven la Canyon AT4X AEV a una “zambullida” en el fango.

Tecnología y seguridad

Una pantalla táctil de 11.3 pulgadas domina la consola central, trabajando junto a un grupo de instrumentos digitales de aproximadamente el mismo tamaño. El sistema de infoentretenimiento y navegación está basado en Google, por lo que, al iniciar una sesión con una cuenta de Google, mucha de la información allí guardamos, incluyendo el calendario, se sincronizan con la Canyon.

Apple CarPlay, Android Auto y una base para carga de teléfonos son todos inalámbricos y vienen de serie, y nos agradó encontrar atajos útiles en el sistema para acceder a diferentes ajustes mientras usamos Android o Apple.

La Canyon está disponible con una amplia gama de ayudas para el conductor, incluyendo control de crucero adaptativo, asistencia para mantener el carril, advertencia de punto ciego y hasta 10 cámaras de video, para asistencia completa durante el remolque y para incursiones todoterreno, con una cámara bajo el cuerpo de la camioneta que permite visionar obstáculos en el camino.

¿Cómo se conduce?  

A diferencia de su similar corporativa Chevy Colorado con dos motores para elegir, en la GMC Canyon solo encontramos una opción. Es un turbo de 4 cilindros 2.7 litros que produce 310 caballos de potencia y se combina bien con una transmisión automática de 8 velocidades. La tracción trasera es estándar solo en el modelo de entrada, pues el resto de la gama viene con tracción a las cuatro ruedas.

Los modelos AT4X son los más rudos de la gama, pero quienes opten por la variante AEV llevarán a casa una de las camionetas medianas más preparadas para el off-road del mercado. Le agregan una placa protectora de alta resistencia bajo la parte delantera, una caja de transferencia de dos velocidades con modos Off-Road y Terrain, diferenciales e-locking delanteros y traseros, aumento de la elevación en 2.0 pulgadas (5 centímetros) para un total de 10.7 pulgadas o 27 centímetros, con amortiguadores Multimatic altamente capaces, parachoques reforzados y neumáticos todoterreno de 33 pulgadas.

La AT4X también tiene una configuración de suspensión especial hecha para impactos severos fuera de carretera, que, si bien durante la conducción normal hace que se sienta un poco rígida, esto es parte del compromiso con un vehículo de tanta dureza. En el lado positivo, pude sobrepasar grandes baches en la carretera o incluso los topes de velocidad (speed bump o policía acostado como se le conoce en algunos países) a mucha más velocidad de lo que nunca antes había hecho.

Los modos de conducción específicos para uso fuera de carretera están programados para hacer una diferencia notable en la respuesta de la camioneta dependiendo de la superficie sobre la que se esté conduciendo.

A pesar del peso adicional y los grandes neumáticos todoterreno, el paseo sobre carreteras pavimentadas es suficientemente compuesto y silencioso como para olvidar que conducimos un vehículo tan rudo. La cabina se mantiene silenciosa y la sensación en la dirección no es tan pesada, aunque estacionarse en espacios pequeños requiere de cierta planificación.

La eficiencia de combustible queda por debajo del promedio de este tipo de camioneta. Logra 18 millas por galón en la ciudad y 22 en la autopista, que serían 13 y 11 litros por cada 100 kilómetros respectivamente.

¿Si quiero uno, por cuál me decido?

El precio promedio de una camioneta de tamaño mediano ronda los $30,000. La GMC Canyon que eleva algo la parada en lujo comienza en $36,000 para el modelo base Elevation. 

Sin embargo, nuestra AT4X Crew Cab con paquete AEV de prueba estaba preciada en $67,990. Otras opciones son la Canyon AT4 por $43,000, Denali en $51,000 o la AT4X (sin el paquete AEV) por $54,300.

¿Y dolores de cabeza?

La confiabilidad de las Canyon es relativamente alta según J.D. Power que le otorga 80 puntos sobre 100, sin embargo, Consumer Reports no es tan generoso en su evaluación, puntuando sólo 32 de 100. Quizá se deba que hay dos llamados a revisión para el modelo 2024 de la GMC Canyon, por problemas con las luces delanteras y salideros de combustible.

¿Contra quién compite?

Los principales competidores de la 2024 Canyon son la Toyota Tacoma, Ford Ranger, Chevrolet Colorado, Jeep Gladiator o Nissan Frontier.

Si tratamos de encontrar paridad con el acabado AT4X AEV, las opciones se reducen quizás a la Colorado Bison ZR2, Tacoma TRD Pro, Ranger Raptor o Jeep Gladiator Mojave. 

Concluyendo

Si bien es cierto que con una 2024 GMC Canyon AT4X AEV las posibilidades de quedar atorado en una carretera de montaña son escasas, el precio a pagar por la aventura no es algo a desestimar. Hablamos del costo que se pagaría por un Corvette de entrada, pero para la próxima temporada ciclónica, yo me alegraría más sabiendo que puedo desplazarme en una Canyon, y si me queda espacio, le daré un aventón a mi vecino del Corvette.

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación nacional de periodistas Hispanos y de NWAPA, la Asociación de periodistas automovilísticos del noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana para fines de la reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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En la lista de los autos que mejor impresión me han causado este año tengo un modelo de Mercedes Benz. Es el GLE híbrido recargable, uno de los mejores SUV de lujo en el mercado.

Cuando hablamos del fabricante alemán, hay elementos que son comunes en sus automóviles, como la excelente calidad de construcción, innovación tecnológica o el prestigio de la marca, todos “condimentados” por el también común elevado precio.

Esta semana nos ha acompañado otro miembro de la familia, el GLC 43, que recién estrenó su segunda generación, y retorna en la variante de rendimiento AMG este año. El 2024 Mercedes-AMG C43, es la última adición a la prestigiosa línea de la Clase C, ofreciendo una combinación casi perfecta de lujo, estilo y rendimiento. Utilizo el “casi”, pues su elevado precio puede que ponga cierta distancia a quienes por él se interesen. Este modelo viene equipado con una serie de características de alta gama y un impresionante tren motriz, para proporcionar una experiencia de conducción estupenda. 

¿Qué hay de nuevo?

Esta generación del GLC SUV debutó el año pasado, por lo que para 2024 solo ve cambios menores.La plataforma de carga inalámbrica para smartphones es ahora estándar en toda la gama, y está disponible un nuevo paquete AMG Dynamic Plus, que añade soportes dinámicos para el motor, un modo de conducción de competición y pinzas de freno pintadas en rojo.

¿Cómo se ve desde afuera?

No dudo que alguien como yo con presbicia avanzada (también conocida como vista cansada) no tendrá dificultad alguna en asociar al 2024 AMG GLC 43 con un Mercedes. No han cambiado radicalmente el diseño exterior del GLC con respecto a la generación anterior, en un reconocimiento de que no es buen hábito alterar las claves del éxito. Es un diseño conservador pero elegante.

Delante, la parrilla del radiador específica de AMG tiene puntales verticales y en el centro el gran logo de Mercedes. Las tomas de aire son llamativas y la fascia delantera AMG está adornada en el capó con una placa decorativa cromada, que certifica su diseño y fabricación en Alemania. 

¿Y por dentro?

Encontramos amplio espacio en cualquiera de los asientos. Los delanteros de tipo deportivo del AMG tienen excelente sujeción y amplios ajustes, mientras que los de la parte posterior con 37.4 pulgadas o 94 centímetros para estirar las piernas son también cómodos. Aunque el espacio de carga no es líder en su clase, tampoco es escaso, con 21.9 pies cúbicos. 

La cabina es muy atractiva visualmente.  La calidad de los materiales y construcción son las esperadas de un modelo de lujo, acentuados por la abundancia de cuero y plásticos de tacto suave y adornos de madera, aluminio y luz ambiental.

Mención separada para el volante de rendimiento AMG.  Es grueso y forrado en cuero Nappa, con un control rotativo para seleccionar el modo de conducción, y otro configurable para una variedad de opciones, pero hay tanta aglomeración de controles físicos y táctiles aquí, que pueden agobiar a conductores no familiarizados.

Tecnología y seguridad

El panel de instrumentos digital de 12.3 pulgadas y la pantalla táctil MBUX de 11.9 pulgadas también se han trasladado de otros modelos de Mercedes como el GLC 300, con algunas mejoras sutiles.

La interfaz del sistema de información y entretenimiento es una de las mejores que he encontrado en autos de lujo. Está concebido para aprovechar el tamaño de la pantalla con menús de cero capas, lo que significa que solo se necesita presionar uno o dos botones virtuales para encontrar lo que buscamos, y todo está bastante bien etiquetado con iconos claros y vistosos. El problema es que varios de los botones sensibles al tacto son algo molestos, y se necesita de cierta precisión en los dedos para hacerlos trabajar como se intenciona.

La versiónAMG obtiene diseños de clúster de rendimiento específicos para personalizar elementos del vehículo como la transmisión, la suspensión y la intensidad del sonido del escape. Wireless Apple CarPlay y Android Auto vienen de forma estándar, y el sistema de reconocimiento de voz responde muy bien a los comandos de “Hi Mercedes”.

El GLC-Class del 2024 obtiene las máximas calificaciones de seguridad por parte del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, y viene con algunas características estándar de asistencia al conductor, como el frenado automático de emergencia o la monitorización de puntos ciegos. Dentro del paquete opcional Driver Assistance, se agrupan una buena cantidad de provisiones de seguridad, incluyendo el manejo semi autónomo. Lo pusimos a prueba y si bien puede hacer si trabajo con eficacia, no nos impresionó demasiado. 

¿Cómo se conduce?   

AMG significa Aufrecht, Melcher y Großaspach, que son los nombres de los fundadores de Mercedes-AMG, la división de rendimiento de Mercedes-Benz, que al mismo tiempo ha sido sinónimo de potentes y grandes motores, que en algunos casos han sobrepasado la friolera de 1,000 caballos de pertenencia.  

Pero los tiempos cambian, y Mercedes-AMG se encuentra en las primeras fases de su inevitable transición hacia la electrificación. El modelo de la generación anterior utilizaba un V6 biturbo, pero ahora Mercedes-AMG equipa el C43 con un motor de cuatro cilindros turboalimentado que utiliza tecnología que, según la compañía, se deriva de su exitoso programa de carreras de Fórmula 1.

Ya nos hemos habituado a no cuestionar la extinción de motores grandes, pero, por si a alguien le quedan dudas de si este cuatro cilindros puede compararse con los V6 de algunos competidores, aquí les dejo varios números.

El nuevo motor turboalimentado de 2.0 litros y cuatro cilindros se complementa con un motor eléctrico en el turbocompresor, para ofrecer 416 caballos de fuerza y 369 lb-pie de torque, suficientes para una aceleración de 0 a 60 millas o 100 kilómetros en solo 4.7 segundos. 

La idea es que un pequeño motor eléctrico ayude a hacer girar la turbina del compresor antes de que los gases de escape lo hagan, acelerando así el tiempo de respuesta del impulso. Nunca había probado un auto con esta tecnología, pero no pude notar aquí diferencia en el lag o retraso del turbo. Solo cuando coloqué al AMG GLC 43 en modo de manejo Sport+, si pude advertir una disminución notable del retardo.

Este SUV deportivo viene con todas las características de rendimiento que se esperan de un modelo AMG, como la dirección en el eje trasero y la transmisión AMG Speedshift MCT 9G de nueve velocidades, tracción total y suspensión adaptativa.

La suspensión está muy bien ajustada para el rendimiento sin perder la comodidad, y con una dirección aguda, es posible entrar a curvas cerradas a más velocidad de lo que la propia fisonomía de un SUV sugeriría.

La economía de combustible está calificada en un total de 22 millas por galón: 19 en la ciudad y 25 en la carretera, unos 10.7 litros cada 100 kilómetros.

¿Si quiero uno, por cuál me decido?

El Mercedes-Benz GLC Cupé 2024 es un SUV compacto con una línea de techo agresivamente inclinada para una apariencia más elegante. Viene en como GLC 300 4Matic y AMG GLC 43 como el que probamos. El más popular AMG GLC 43 tiene precio inicial de $68,935, pero con opciones fácilmente superaría esa cifra. 

Nuestro Mercedes de prueba traía más de seis paquetes adicionales, que elevaron su precio por encima de los $81,000 dólares, razón por la que cada noche lo “encerré” dentro del garaje de casa.

¿Contra quién compite?

Los competidores principales vienen también de Alemania, como el BMW M340i o X4, Audi S4 o el Audi Q5 Sportback. Otros a considerar son el Acura RDX, Jaguar F-Pace S o el Porsche Macan GTS.

Concluyendo

Los vehículos deportivos utilitarios o SUV han evolucionado dramáticamente, dejando de ser aquellas moles grandes y torpes, para convertirse en prácticos transportes para viajes diarios al trabajo, la escuela o alguna excursión de fin de semana.  Otro elemento de esta evolución ha sido el rendimiento, y el Mercedes-AMG GLC43 es un buen ejemplo.

Claro que esteMercedes no es para todos. Su precio es considerable, y mantenerlo en forma requiere de gasolina premium o magna, pero para aquellos que anhelan un toque de emoción en su trayecto diario, algo de adrenalina en una escapada de fin de semana en una carretera con muchas curvas y pocos policías, y el prestigio de una marca como Mercedes Benz, el AMG GLC43 es una opción bastante convincente.

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación nacional de periodistas Hispanos y de NWAPA, la Asociación de periodistas automovilísticos del noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana para fines de la reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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La fortuna de probar un auto diferente cada semana tiene sus efectos adversos, aunque algunos no lo crean. Cuando gentilmente dejaron frente a mi casa un imponente 2024 Jeep Gladiator Mojave, retiraron el Subaru Solterra eléctrico que había conducido por una semana, pero al parecer, cuando comencé a aprobar el nuevo Gladiator mi cerebro aún no había dejado partir al Subaru, 

La transición desde la silenciosa marcha y la rápida aceleración de un eléctrico, a la severidad, rudeza y brincoteo del Gladiator, me hicieron cuestionarme por unos instantes: ¿y como domo yo a este potro salvaje? 

La respuesta la encontré un par de días después, cuando me aventuré a llevar el Jeep al parque forestal de Tillamook, una hora de camino al oeste de Portland, Oregón, donde abundan los trayectos difíciles con pendientes, declives y peñascos. 

Fue allí donde el Gladiator Mojave y yo hicimos amistad. Me demostró de lo que es capaz cuando lo lleve a los extremos, y pronto olvidé al Subaru eléctrico, consciente de que para alcanzar lugares que solo un puñado de autos podrían acceder, el 2024 Jeep Gladiator debe de estar entre los primeros de la lista. 

¿Qué hay de nuevo? 

La Jeep Gladiator es una camioneta relativamente nueva. La conocimos como modelo 2020, y este año recibe algunos cambios de apariencia, tecnología y acabados. La pantalla del infoentretenimiento es de mayor tamaño, agregan dos nuevos acabados, el Mojave X y Rubicon, y discontinúan el motor turbodiésel. 

¿Cómo se ve desde afuera? 

El cambio más grande de estilo del Gladiator 2024 es la parrilla de siete ranuras, ahora más pequeñas y con énfasis en el color negro, lo que las hace lucir más contemporáneas. Los faros tienen un aspecto un poco más limpio y Jeep eliminó la antena de la vieja escuela, para colocar una unidad integrada en el parabrisas 

Siete nuevos diseños de llantas también se suman a la mezcla, para ofrecer más oportunidades de personalizar la camioneta, que tiene mejor aspecto en general, pero prácticamente es igual al modelo anterior. 

¿Y por dentro? 

La cabina tiene buen espacio en un interior que sin ser atractivo, si es muy funcional. Jeep prevé que este interior va a ser “maltratado” con buenas dosis de polvo, fango o nieve, por lo 

que la tapicería de tela y muchos plásticos duros harán más fáciles las labores de limpieza luego de una escapada off-road. 

Notamos la falta de compartimentos de almacenamiento para objetos personales, empeorada por una consola central y guantera muy pequeñas. Por suerte, el asiento posterior puede plegarse y allí debajo hay espacio par esconder objetos grandes como mochilas. 

La razón principal para elegir un Gladiator sobre un Wrangler es su cama de 5 pies, pero donde esta camioneta reina, es por su habilidad de desmontar el techo y las puertas para poder disfrutar la experiencia única de un paseo al descubierto. ¡Imita esto Subaru Solterra! 

Tecnología y seguridad 

En la actualidad la mayoría de los autos vienen dotados con prestaciones de seguridad y asistencia que ayudan a prevenir accidentes. La versión base del Gladiator Sport no trae muchas, y agregan de serie alerta de colisión frontal y control de crucero adaptativo, a partir del acabado Sport S. Los modelos Mojave X y Rubicon X incorporan de serie sensores de aparcamiento traseros, alerta de ángulo muerto y alerta de tráfico cruzado trasero. 

El sistema de infoentretenimiento Uconnect creado por Chrysler es utilizado en los modelos de Stellantis como los Jeep, y desde el principio, a sido uno de nuestros preferidos en la industria, por su excelente diseño, y eficientes respuestas. 

Una nueva pantalla táctil de 12.3 pulgadas adorna el centro del tablero y se ve nítida con el último software Uconnect 5. El sistema de infoentretenimiento es limpio y fácil de usar, y ahora cuenta con conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto. 

¿Cómo se conduce? 

El motor en V6 EcoDiesel turboalimentado de 3.0 litros ha sido descontinuado, dejando al Gladiator 2024 con una sola opción, también un V6 de 3.6 litros y 280 caballos, pero alimentado solo con gasolina. Donde sí encontramos diferencias entre modelos es en los componentes de tracción. Por ejemplo, los Willys obtienen un diferencial trasero con bloqueo Tru-Lok y un modo de conducción Off-Road+, mientras que los modelos X cuentan con una caja de transferencia y 4WD permanente. 

La versión Mojave de esta camioneta está fuertemente equipada para serias aventuras todoterreno, con una suspensión más alta, amortiguadores FOX de 2,5 pulgadas con bypass y depósitos de aceite internos, diferencial de bloqueo trasero que se puede seleccionar a alta velocidad, rieles de acero para evitar danos con las rocas y grandes neumáticos todoterreno. 

Nosotros probamos un Mojave X, que destaca entre sus compatriotas por las tomas de aire y calcomanías en el capo, pero agrega aún más provisiones para las aventuras en terrenos difíciles o desérticos, entre ellas la opción Off-Road+, que al activarse, acelera la respuesta del acelerador, ajustando los puntos de cambio de la transmisión y desactivando casi por completo el control de tracción y estabilidad, para permitir el máximo deslizamiento de las ruedas. 

Con todo este aprovisionamiento no es difícil imaginar que llevar al 2024 Jeep Gladiator Mojave a una aventura todoterreno es una experiencia sorprendente, sobre todo, si se tiene la oportunidad de remover las puertas y el techo. Sin embargo, dentro de la ciudad la experiencia de conducción es bastante accidentada. 

La misma suspensión que hace que sea tan formidable fuera de la carretera, provoca una pronunciada inclinación del cuerpo en las esquinas, y el Gladiator parece brincar como un potro con cada bache o protuberancia en la carretera, haciendo que la conducción urbana sea parte de las concesiones que sus dueños tendrán que hacer. Otra concesión será la incomodidad de subirse a un auto tan alto sin estribos. Yo por suerte no soy muy pequeño y me las arreglé bien, pero mi esposa más diminuta perdió el glamour cada vez que saltó al interior del Gladiator. 

La transmisión estándar es manual de seis velocidades, siendo esta una de las pocas camionetas en ofrecer la opción de conducción con tres pedales. Como alternativa ofrecen una automática de ocho velocidades. La diferencia en estas transmisiones también se traduce en la eficiencia de combustible, que en ninguno de los dos casos es significativa. Con transmisión automática el consumo es de 19.5 millas por galón o 12.6 litros cada 100 kilómetros, disminuyendo algo para la versión con transmisión manual o estándar. 

¿Si quiero uno, por cuál me decido? 

El Jeep Gladiator 2024 viene en siete versiones: Sport, Sport S, Willys, Mojave, Rubicon, Mojave X y Rubicon X. Todos tienen tracción en las cuatro ruedas y una transmisión manual de seis velocidades, siendo la única opción de motor el V6 que antes mencionamos. 

Los precios del Jeep Gladiator no son moderados, y quizá esta sean una de las razones por las que sus ventas han decrecido continuamente en los últimos cinco años. Un Gladiator Sport 2024 tiene un precio inicial de $37,895, seguido por el Sport S en $41,395, Willys por $44,995 y por $52,995 se puede conseguir el Rubicon o el Mojave. 

Los acabados Rubicon X y Mojave X comienzan en $62,995, lo que los coloca alto en la escala de precio para modelos comparables. 

¿Contra quién compite? 

Dada la intención todoterreno del Gladiator, no es realmente justo compararlo con la mayoría de las camionetas convencionales, sin embargo, podríamos cotejarla con la Chevrolet Colorado Trail Boss o la Toyota Tacoma TRD Off-Road 

Concluyendo 

La mayoría de las camionetas de tamaño mediano tienen alguna capacidad todoterreno en sus acabados más caros, pero Jeep aquí se distingue de la generalidad. Sus capacidades son incuestionables, pero para decidirse por una de estas camionetas, es necesario hacer compromisos que no todos están dispuestos a consignar. Las ventas en declive propiciarán muy pronto recortes de precio y más incentivos de compra, por lo que los meses venideros quizá 

sean ideales para quienes quieran hacerse con una camioneta para la que no hay aparentes obstáculos en el camino. 

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación nacional de periodistas Hispanos y de NWAPA, la Asociación de periodistas automovilísticos del noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana para fines de la reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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Lo logrado por la Ford F-150 en el segmento de las camionetas grandes o de media tonelada, lo ha replicado Toyota con la Tacoma, pero en la menos colmada categoría de camionetas medianas. 

En producción desde el 1995, esta camioneta se ha impuesto a la competencia por su imbatible durabilidad, capacidades todoterreno y alto valor de reventa. Sabido es que en Toyota son muy moderados a la hora de introducir cambios profundos en sus modelos, pero le ha tocado el turno a la Tacoma, que en el 2024 se moderniza para enfrentar a rivales más actualizados como la Ford Ranger o Chevrolet Colorado.

Los cambios son sustanciales, y luego de una semana probando la nueva Tacoma Off-Road, les cuento cuanto de progreso o letargo hay en el estreno de la cuarta generación de la ya mítica Toyota Tacoma.

¿Qué hay de nuevo?

La Tacoma ha sido completamente rediseñada este año para comenzar la cuarta generación de esta camioneta mediana, y los cambios no son leves. Utilizan ahora una variante de la plataforma TNGA-F, que también usan en la recién rediseñada Toyota Tundra. El motor de V6 ha dado paso a un formidable turbo de 4 cilindros, el interior es ahora más confortable y moderno, introducen un nuevo acabado para las TRD Pro y hay mejoras también en la suspensión y el sistema de información y entretenimiento.

¿Cómo se ve desde afuera?

Con el rediseño, la 2024 Toyota Tacoma gana en robustez, y aunque sigue indudablemente fiel a su lenguaje original, ahora quizá pretende ser una Tundra más pequeña. Cada uno de los ocho niveles de equipamiento tiene su propio estilo, destacándose especialmente el nuevo Trailhunter, equipado para todo terreno.

Toyota dice que el diseño de la Tacoma hace referencia a la original HiLux, una camioneta pequeña de finales de la década de los sesenta, de mucha popularidad en América del Sur y Australia.

¿Y por dentro?

Uno de los elementos que más necesitaba renovación es el interior, que ya se apreciaba envejecido en comparación con sus rivales. 

Me resultó interesante ver cómo en nuestra TRD Off-Road de prueba, Toyota logra un excelente balance entre la necesaria rudeza que un vehículo preparado para aventuras fuera de la carretera, donde el fango y el polvo podrían ser abundantes, con materiales de mejor calidad que elevan más su categoría.

Hay una mezcla de plástico duro, vinilo envuelto y acolchado en la parte superior de las puertas, el salpicadero, la puerta de la guantera y los reposabrazos, empuñaduras de goma en los tiradores de las puertas y la consola central, y salpicaduras de fibra de carbono de imitación en el salpicadero. 

Una característica exclusiva del TRD Pro es el par de asientos delanteros de alto rendimiento Iso-Dynamic, que ofrecen un soporte elevado para la columna vertebral y la parte inferior del torso, abundante amortiguación de espuma y una suspensión única de aire sobre aceite, para amortiguar el movimiento del cuerpo y estabilizar la cabeza y el cuello manteniendo la alineación con la columna vertebral, todo muy necesario para esas disparatadas carreras en el desierto o las dunas de arena.

El espacio para las piernas en el asiento trasero ha mejorado marginalmente. Este ha sido uno de los puntos impugnables en esta camioneta, pues todos sus competidores le superan. Ahora acorta en algo esta diferencia, ofreciendo para las versiones de doble cabina 33.7 pulgadas u 86 centímetros de amplitud para las piernas.

Tecnología y seguridad

El sistema de infoentretenimiento muestra una nueva versión muy superior a la anterior. Viene con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos en todas las versiones, y dos opciones de pantalla. Una de 7 pulgadas (18 centímetros) que viene de forma estándar, y otra de 14 pulgadas, 35.5 centímetros. 

La nueva pantalla táctil de mayor tamaño captura la atención al entrar a la nueva Tacoma, y aunque le saca buen provecho de sus dimensiones, la considero algo exagerada para el tamaño de la camioneta. 

Los menús del sistema no son difíciles de navegar, y hay grandes botones físicos para varias funciones, aunque extrañamos la presencia de uno con dial para cambiar las estaciones del radio.

El sistema de audio premium JBL de la TRD Pro o disponible como paquete adicional Premium  en nuestra TRD Off-Road  de prueba, no solo garantiza un buen sonido, sino que  para los que gustan de las parrandas al aire libre, les regalan un altavoz Bluetooth portátil extraíble, que puede funcionar durante seis horas cuando está cargado.

Las principales prestaciones de seguridad están incluidas en la suite Toyota Safety Sense 3.0. En el caso de la TRD Pro, aunque no forma parte de la suite, también vienen de forma estándar la advertencia de punto ciego y de tráfico cruzado en la parte posterior, asistencia activa de estacionamiento con frenado automático, y una cámara de visión envolvente.

¿Cómo se conduce?

La 2024 Tacoma dice adiós al motor de seis cilindros en V, que ha sido sustituido por unnuevo motor turboalimentado de 2.4 litros y cuatro cilindros con potencia básica de 225 caballos, solo para el modelo base RS. A partir de la RS5 la potencia aumenta a 278 caballos, sin embargo, las Trailhunter y el TRD Pro añaden I-Force Max, una electrificación híbrida que utiliza dos motores eléctricos dentro de la transmisión automática de ocho velocidades y una batería de propulsión de iones de litio. La potencia total es de 326 caballos.

Nosotros probamos un modelo con esta última motorización y la potencia ciertamente no escasea, aunque la capacidad de remolque de 6,000 libras o 2,721 kilogramos es inferior a la de sus competidores.

Donde la Tacoma resalta es en sus capacidades todoterreno. La verdadera magia del TRD Pro radica en su chasis que garantiza 11.5 pulgadas de despeje del suelo, una suspensión delantera de doble brazo oscilante de largo recorrido diseñada específicamente, y suspensión trasera de múltiples enlaces con resortes helicoidales.

En la consola central encontramos controles para acceder al sistema de tracción, que incluye una caja de transferencia de dos velocidades controlada electrónicamente con capacidad de cambio en movimiento, y un diferencial trasero de bloqueo electrónico. También hay un interruptor para el mecanismo de desconexión del estabilizador delantero estándar del TRD Pro, que proporciona una mayor articulación de las ruedas en terrenos problemáticos.

La marcha en carretera esta bastante compuesta para una camioneta, sobre todo en las versiones superiores, que ofrecen sistemas de suspensión más avanzados que ayudan a suavizar la conducción.

A pesar de utilizar un motor más pequeño, el consumo de combustible no ha disminuido sustancialmente en comparación con la versión 2023. Los modelos con tracción trasera y transmisión automática logran 23.5 millas por galón, unos 10 litros cada 100km. Los de tracción total y transmisión manual solo alcanzan 20.5 millas por galón o 11.47 l/100km.

¿Si quiero uno, por cuál me decido?

Opciones no faltan a la hora de elegir una 2024 Tacoma. Viene en ocho versiones: SR, SR5, TRD PreRunner, TRD Sport, TRD Off-Road, Limited, Trailhunter y TRD Pro. Los modelos TRD Sport y Limited vienen únicamente como Doble Cabina de cuatro puertas, mientras que los TRD PreRunners vienen solo con dos puertas. Actualizar a la Doble Cabina (Cabina Crew) cuesta $2,200, mientras que añadir tracción en las cuatro ruedas (la tracción trasera es estándar) suma $3,200 al precio. 

La más económica SR comienza en $31,500. Para llegar a una TRD Off-Road necesitaría $41,800, mientras que la Limited tiene precio de entrada de $52,100. Una TRD Pro completamente equipada podría costarle más de $65,000 dólares.

¿Contra quién compite?

La competencia es escasa, pero muy capaz. Allí encontramos a la Chevrolet Colorado, Ford Ranger, GMC Canyon o la Nissan Frontier.

Concluyendo

El segmento de las camionetas, ya sean compactas, o de media tonelada, cuenta con los seguidores más fieles de cualquier sector automovilístico.  Las virtudes de la Toyota Tacoma la han convertido en una verdadera insignia, con el mejor valor de reventa de ningún otro contrincante.

Otras camionetas podrán ser más potentes, tener equipamiento todoterreno más avanzado o interiores más amplios y lujosos, pero ninguna lleva el nombre “Tacoma”, que sus fieles propietarios tanto valoran y veneran.

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación nacional de periodistas Hispanos y de NWAPA, la Asociación de periodistas automovilísticos del noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana para fines de la reseña. De ninguna manera, los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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