Jeep Wagoneer S

“El Jeep Wagoneer S no se limita a ser bonito, sino que se libera de los estereotipos asociados a los vehículos de lujo, disfrutando de la naturaleza y ampliando los límites de la capacidad eléctrica de formas nuevas y emocionantes que solo son posibles en un 4×4 de la marca Jeep”, aseguró Bob Broderdorf, vicepresidente sénior de la marca Jeep en Norteamérica. “Los vehículos Jeep, incluso uno tan impresionante como el Wagoneer S, lucen aún mejor cuando están embarrados. Ahí es donde deben estar, haciendo lo que se supone que deben hacer, y por eso decimos que “sólo hay una” cuando hablamos de nuestra marca”.

El Jeep Wagoneer S ofrece capacidad 4×4, impresionantes prestaciones, un elegante diseño aerodinámico y tecnología de vanguardia. Presume de un rendimiento espectacular, con 600 hp, 617 lb-pie de torque inmediato para un fugaz tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 3,4 s y hasta 300 millas de autonomía con una sola carga. También incorpora el sistema de gestión de la tracción Selec-Terrain exclusivo de la marca Jeep con cinco modos de conducción distintos: Auto, Sport, Eco, Nieve y Arena, para todo tipo de condiciones meteorológicas y tipos de carretera.

De serie, el Jeep Wagoneer S está equipado con elegantes detalles en negro, una renovada parrilla iluminada de siete barras, rines de 20 pulgadas y techo solar panorámico de doble panel de cristal. Presume de un interior tecnológico integrado con la mejor pantalla de 45 pulgadas entre los vehículos eléctricos, una pantalla interactiva para el pasajero delantero exclusiva de su segmento, asientos delanteros y traseros con calefacción y ventilación de primera y un sistema de entretenimiento McIntosh Premium de 19 altavoces y 1.200 vatios único en su clase.

Cada Jeep Wagoneer S incluye la posibilidad de elegir entre un cargador doméstico de nivel 2 de 48 amperios o créditos de carga pública de $600 a través de Free2move Charge, y tarda 23 minutos en cargar del 20 al 80 % en una estación de nivel 3. Los concesionarios Jeep también se han estado preparando para el lanzamiento del nuevo Jeep Wagoneer S, invirtiendo en mejoras de infraestructura, formación especializada en BEV, instalación de estaciones de carga, muelles de servicio, elevadores y herramientas de mantenimiento especializadas en vehículos eléctricos.

El Jeep Wagoneer S, el primer vehículo global eléctrico de batería (BEV) de la marca, se lanza primero en Estados Unidos y Canadá, y llegará a los concesionarios estadounidenses certificados para la venta de vehículos eléctricos de Jeep en enero de 2025. El Wagoneer S tiene un MSRP inicial en Estados Unidos de $71,995 (incluidos $1,795 $ en destino) y puede beneficiarse de los créditos de compra al por menor y de leasing de vehículos eléctricos de la Ley de Reducción de la Inflación.

La campaña «Beautiful Things Can Still Get Dirty» de la marca Jeep fue creada en colaboración con la agencia Highdive, con sede en Chicago.

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El jurado de la prensa automotriz hispana (Hispanic Motor Press) ha elegido los mejores vehículos 2025 para sus premios en Los Angeles. Los ganadores ofrecen el mejor valor agregado para la familia hispana. Presentado este año por la marca líder en cuidado de automóviles Meguiar’s, el 15º evento anual del jurado de HMPA evaluó más de doscientos automóviles, probando los avances en tecnología, características de seguridad, información y entretenimiento y además con énfasis a soluciones de movilidad más limpias. Los ganadores se exhiben en el Salón del Automóvil de Los Ángeles (LAAS), del 21 de noviembre al 2 de diciembre de 2024.

“El PIB del consumidor hispano dentro del país está creciendo a una tasa promedio anual del 4%; esto lo convierte en una de las tasas de crecimiento económico más rápidas del mundo. Hoy en día, 1 de cada 4 compras de vehículos nuevos son realizadas por hispanos”, comparte Ricardo Rodríguez. Long, fundador de la Prensa Hispana del Motor. “El poder económico latino en Estados Unidos ha superado los 3,5 billones de dólares. Más que países como Italia o Inglaterra”, afirmó Camilo Alfaro, director general de Consorcio Hispano. Y Claudia Romo Edelman, de la Cumbre de Liderazgo Hispano, afirmó: “Ahora somos más de 60 millones de hispanos, casi el 20% de la población del país”. Es por eso que el grupo voluntario de periodistas de Hispanic Motor Press trabaja para educar al consumidor para que comprenda la importancia de la transición a un transporte más limpio y mas seguro.

El grupo, con periodistas en Nueva York, Texas, Florida, Oregon, Michigan, California evalúa todos los sistemas de seguridad, plantas motrices, sistemas de asistencia al conductor, índices de confiabilidad,  y conectividad para que los consumidores se beneficien de resseñas honestas. “Es una gran responsabilidad porque muchos autos son buenos, pero nuestro objetivo es encontrar el mejor paquete al mejor precio”, dijo David Loji, locutor de Garage Latino.  La continua evolución de la tecnología sobre ruedas también ha nivelado el campo de juego, y los nuevos fabricantes de automóviles pueden ofrecer productos excepcionales. “Queremos dotar a la audiencia de información que pueda mejorar su experiencia con el vehículo”, afirmó Pepe Forte, de Automania. 

Los ganadores de HMPA 2025 son: 

Vehículo eléctrico: Kia EV9

Vehículo familiar: Hyundai Santa Fe

Vehículo utilitario deportivo: Kia Sorento

Vehículo de lujo: Genesis GV80 Coupé

Dentro del innovador segmento de carros eléctricos la KIA EV9 se destaca por ofrecer un espacio adecuado para la familia, un avanzada arquitectura de carga rápida, y un estilo visual que rompe con lo tradicional. 

Hyundai ofrece la Santa Fe, una camioneta de tres filas de asiento con excelente prestaciones y muy alta calidad. Su espacio interior esta muy bien realizado e incorpora fácil conectividad móvil. Un tamaño ideal para llevar a toda la familia.

Los emprendedores latinos son los catalizadores de la economía del momento. En su mayoría jóvenes y muy exigentes buscan un carro que ofrezca el espacio para sus clientes y al mismo tiempo un lujo interior que eleve la atmosfera. La Genesis GV80 Coupe es un vehículo que combina las prestaciones de un carro deportivo con un supercargador, una silueta inigualable, tracción total y lujo por donde se la mire. 

Las camionetas SUV (Vehículos utilitarios) deben ofrecer un poco para todas las necesidades. Una tarea difícil pero que el grupo KIA ha podido combinar con un excelente estilo visual, un amplio interior, un paquete de seguridad y asistencia al conductor eficiente, una garantía de 100,000 millas y un precio por debajo de sus competidores. Se ofrece en versiones con motor de combustión y también versiones hibridas.  La Sorento es la mejor SUV del momento. 

Todos los ganadores de este año destacan por ofrecer una buena experiencia y un rendimiento por encima de los demás. Satisfacen  las necesidades y deseos de los consumidores hispanos. Los fabricantes de automóviles participan voluntariamente ofreciendo sus vehículos para las pruebas del jurado.  En las evaluaciones se consideran las características del vehículo dentro de sus segmentos, incluido el diseño general, la comodidad, la seguridad, la economía, el manejo, el rendimiento, la funcionalidad, la integración de información y entretenimiento, el diseño interior, los requisitos medioambientales, la satisfacción del conductor y el precio. 

Los vehículos ganadores del premio HMPA se exhiben en un área exclusiva de HMPA (stand W400) en el centro de convenciones West Hall durante todo el LAAutoshow del 22 de noviembre al 1 de diciembre en el Centro de Convenciones de Los Ángeles.

El panel del jurado de la HMPA de este año representa a un grupo distinguido e independiente de periodistas automotrices, creadores de contenido y personas influyentes de la industria hispanos seleccionados por el consejo asesor de la organización. Más de 20 miembros del jurado evaluarán más de 100 vehículos nuevos durante 2025.

En esta edición, los premios HMPA del Año Modelo 2025 pedirán a los jueces que consideren los factores clave de compra en cuanto a calidad, confiabilidad, estilo, seguridad y valor para las familias hispanas.

ESTOS HAN SIDO LOS JUECES DEL 2025

Ricardo Rodriguez Long

Director del Jurado
BleavNetwork -CA

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El Acura ADX 2025 turboalimentado trae un nuevo modelo de entrada a la línea Acura, basándose en el increíble éxito de Integra y ampliando el atractivo de Acura como marca de destino para una nueva generación de compradores.

El nuevo ADX comenzará a llegar a los concesionarios de Acura a principios de 2025 con un rango de precios que rondará los 30.000 dólares. “El totalmente nuevo Acura ADX es un nuevo y emocionante modelo de entrada para la marca Acura, que amplía nuestra línea de SUV de alto rendimiento a cuatro modelos excepcionales en los segmentos más populares”, dijo Mike Langel, vicepresidente asistente de Ventas Nacionales de Acura.

“El ADX llegará al corazón del segmento de los SUV compactos premium, que ha crecido significativamente en los últimos años”.

El ADX se ofrecerá en tres versiones bien equipadas, incluidas A-Spec y A-Spec con paquete avanzado, que son para compradores que desean una apariencia aún más deportiva con faros antiniebla LED, molduras exteriores inferiores en negro brillante, adornos antideslizantes en color Gun Metallic en la parte delantera y trasera. trasera, rines más grandes de 19 pulgadas e insignias A-Spec.

Ambas versiones A-Spec también incluyen un techo corredizo panorámico y asientos delanteros ventilados. En la parte superior de la línea, el ADX A-Spec con paquete avanzado recibe espejos negros brillantes, rines Berlina Black de 19 pulgadas y una gran cantidad de características premium líderes en su clase que incluyen Google integrado, volante con calefacción, sistema de cámara de visión envolvente, y un potente sistema de sonido premium Bang & Olufsen.

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El jurado de la Prensa Automotriz Hispana (Hispanic Motor Press) revela su selección de vehículos finalistas para los premios Hispanic Motor Press Awards (HMPA) 2025. Las tres selecciones en cada categoría se basaron en factores clave de compra de automóviles para los consumidores hispanos. Presentado este año por la marca líder en cuidado de exteriores de carros, Meguiar’s, el 15º año consecutivo de estos premios,  el jurado de la HMPA evaluó más de doscientos automóviles, probando los avances en tecnología, características de seguridad, información, entretenimiento y soluciones de movilidad más limpias. Los ganadores serán anunciados el 21 de noviembre en el escenario principal durante el LA Auto Show (LAAS)-AutoMobility LA.

“El impulso de las ventas de automóviles en este país está determinado, en gran medida hoy, por los consumidores hispanos que representan 1 de cada 4 compras de vehículos nuevos”, compartió Ricardo Rodríguez-Long, un veterano periodista automotriz y fundador de Hispanic Motor Press. “Con la evolución continua de los sistemas de seguridad y tecnología, con nuestros test ayudamos a guiar a los consumidores hispanos para que tengan información antes de la compra de automóviles. Al mismo tiempo les brindamos información sobre cómo adoptar un transporte que tenga menos emisiones nocivas para que mejore su experiencia con el vehículo”.

Meguiar’s ha apoyado la cultura automotriz desde 1901 y comprende de ser parte del reconocimiento de la importancia del segmento hispano en la economía del país. Sus productos para el cuidado del automóvil se han utilizado aquí y en toda América Latina durante más de cien años siendo una parte integral de la cultura automotriz de Los Ángeles. 

Los vehículos finalistas de HMPA 2025, según las categorías y los fabricantes enumerados alfabéticamente, son: 

Vehículo eléctrico: Chevy Equinox EV, Hyundai Ioniq 6 y Kia EV9

Vehículo familiar: Hyundai Santa Fe, Kia Carnival, Toyota Camry

Camioneta Pick up : Chevy Silverado, Ford Ranger, Toyota Tacoma

SUV: Hyundai Tucson, Kia Sorento Hybrid, Toyota Landcruiser

Vehículo de lujo: Genesis GV80 Coupe, Lincoln Nautilus, Ram Tungsten

Todos los vehículos finalistas de 2025HMPA ofrecen una experiencia positiva para los usuarios y son considerados los automóviles más destacadoa del mercado, ya que satisfacen las necesidades y deseos de los consumidores hispanos. Los fabricantes de automóviles participan voluntariamente sus candidaturas y el jurado de expertos evalúa las características del vehículo, incluido el diseño general, la comodidad, la seguridad, la economía, el manejo, el rendimiento, la funcionalidad, la integración de información y entretenimiento, el diseño interior, los requisitos ambientales, la satisfacción del conductor y el precio. 

Los jurados de la HMPA 2025 representan un grupo distinguido e independiente de periodistas automotrices hispanos, creadores de contenido y personas influyentes de la industria seleccionados por el consejo asesor de la organización que ofrecen su propio tiempo como voluntarios para participar y ayudar al consumidor hispano a tomar una decisión informada. 

Los vehículos ganadores del premio HMPA se presentarán en un área exclusiva de HMPA en el Centro de Convenciones de Los Ángeles West Hall durante todo el LAAutoshow del 22 de noviembre al 1 de diciembre.

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Una notable selección de automóviles, crossovers, SUV y camionetas pick up se presentaran a partir del viernes 22 de noviembre hasta el domingo 1.º de diciembre. Los vehículos a gasolina, híbridos y eléctricos estarán disponibles para pruebas de conducción en los alrededores del centro de convenciones. Esto brindará a los entusiastas y compradores  oportunidades interesantes para comparar las experiencias de conducción entre las diferentes marcas.

Entre los fabricantes participantes de las oportunidades de conducción están:

Volvo C40, XC40 Recharge, XC 60, XC90 Hybrid

Subaru Solterra, Ascent, Legacy, Impreza, Outback, Forester, Crosstrek

Jeep Wrangler, Gladiator, Grand Wagoneer, Wagoneer

RAM 2500, 1500

Dodge Hornet, Durango

Fiat 500e

Chrysler Pacifica

En la “Electric Avenue”  (o “vía eléctrica”) del programa, presentada por Ampure, los asistentes pueden ponerse al volante y conducir una pista de pruebas de aproximadamente 1 milla alrededor del Centro de Convenciones de Los Ángeles.

Los participantes también pueden experimentar los vehículos eléctricos de:

Cadillac Lyriq

Rivian R1T, R1S

Chevrolet Silverado, Blazer, Equinox

VinFast VF8

Kia EV9 GT-Line, EV6 GT, EV6 GT-Line

Lucid Air

VW EV Track Experience

VW ID. 

VW Buzz 

Nissan EV 

ARIYA

Hyundai EV 

IONIQ 5 N

IONIQ 5

IONIQ 6

KONA Electric

Ubicados en los pabellones sur y oeste del Centro de Convenciones de Los Ángeles, los asistentes pueden experimentar Ford Bronco y varias capacidades de Jeep todoterreno, mientras recorren junto con un conductor profesional que enfrenta obstáculos desafiantes. La exposición Camp Jeep de 30,000 pies cuadrados brindará a los asistentes la oportunidad de experimentar las increíbles capacidades todoterreno en un entorno atractivo. La atracción Bronco Built Wild de Ford invita a los asistentes a recorrer una pista especialmente diseñada que va de interior a exterior, inspirada en el todoterreno, por primera vez en el Salón del Automóvil de Los Ángeles, para poner a prueba sus nervios con un paseo por Bronco Mountain más dos obstáculos completamente nuevos.

Camp Jeep Track

Gladiator Rubicon

Wrangler Rubicon 392

Wrangler Rubicon 4XE

Grand Cherokee Trailhawk 4XE

Ford Bronco Built Wild

Bronco Badlands

“California, y Los Ángeles en particular, ha reclamado el título para ser la Capital Mundial del Automóvil y ofrecemos una variedad rica y diversa de experiencias de conducción a nuestros asistentes”, afirmó la presidenta y directora de operaciones del Salón del Automóvil de Los Ángeles, Terri Toennies. “Como el mercado de consumo de automóviles número uno en los Estados Unidos, es vital que los compradores de vehículos nuevos experimenten la más amplia variedad de modelos disponibles actualmente. Los salones del automóvil son indiscutiblemente el mejor lugar para obtener información valiosa sin ninguna presión externa para comprar. Estamos encantados de volver a ofrecer esa oportunidad en 2024”.

El Salón del Automóvil de Los Ángeles estará abierto al público del 22 de noviembre al 1.º de diciembre de 2024.

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Hay apellidos que, con solo mencionarlos, se identifican con prestigio, beneficencia, delitos o repulsión. Podríamos citar a Disney, Kennedy, Castro o Trump. Son esos segundos nombres que distinguen o manchan a quienes los llevan.

En el mundo de las camionetas también hay apellidos famosos, como Rebel, TRX, ZR2, TRD Pro, AT4X o el que me parece más representativo y creativo de todos: Raptor.

Cuando un vehículo de Ford lleva el apellido Raptor, como la 2024 Ford Ranger que probamos esta semana, sabemos que estamos en presencia de un modelo con excepcionales capacidades para rebasar los terrenos más severos y complicados. 

Ford fue el “culpable” de que las camionetas y luego algunos SUV pasarán de ser autos capaces de exceder terrenos fangosos o accidentados, para convertirlos en máquinas casi imparables que se pueden sumergir en pantanos profundos o escalar enormes rocas. 

Todo comenzó con el modelo 2010 F-150 Raptor, y le siguieron el Ronco Raptor y la Ranger Raptor que recibimos este año.

¿Qué hay de nuevo?

Aunque ya la conocían en mercados como el australiano, a Norteamérica Ford trae la Raptor Ranger en el 2024. Llega con un diseño atractivo y más de 400 caballos de potencia, impresionantes capacidades todoterreno y casi todas las características de comodidad y conveniencia que Ford ofrece en esta camioneta pickup de tamaño mediano.

¿Cómo se ve desde afuera?

Al menos en apariencia, las camionetas de tamaño mediano cada día son más parecidas a las de media tonelada o tamaño completo, ayudadas por una musculatura metálica exagerada. 

Para el modelo 2024 toda la gama Ranger adopta un nuevo diseño, sin embargo, la Ranger Raptor parece más audaz, lo que la diferencia del resto de la serie. Todos las Rangers están equipadas con nuevos faros LED verticales y luces LED de circulación diurna. La Raptor posee una parrilla única con grandes letras “FORD”, una marca que comparte con otras camionetas de la marca.

El estilo audaz se mantiene con el protector de acero de alta resistencia bajo la parrilla, los audaces pasos de rueda, el escape doble y los grandes neumáticos todoterreno.

¿Y por dentro?

A pesar de la rudeza exterior, el interior es sorprendentemente comedido. Captan la atención los adornos de color naranja en los asientos, costuras, volante y las rejillas de ventilación, que le imprimen cierto aire deportivo y le distinguen como Raptor.

Obviando estos adornos, el diseño interior no se diferencia mucho de otros modelos de Ranger, con una cabina bastante funcional y bien construida. Los asientos son muy cómodos y con excelente soporte, incluyendo los posteriores, donde el espacio para los pasajeros no es escaso.

Aunque hay espacio adicional debajo de los asientos traseros y los respaldos se pliegan para acomodar más carga, el almacenamiento interior podría mejorar optimizando el área disponible.

Tecnología y seguridad

La Ranger Raptor trae abundantes sistemas de seguridad incluidos en la suite Ford Co-Pilot 360, como asistencia de pre-colisión, frenado automático de emergencia, sistema de información de punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero, un sistema de mantenimiento de carril, asistencia de aparcamiento activa, sensores de aparcamiento alrededor, control de crucero adaptativo y una cámara de 360 grados. El crucero adaptativo también está incluido y tiene la capacidad de parada y arranque.

El sistema de infoentretenimiento de Ford es uno de nuestros preferidos, y la versión Sync 4A que aquí utilizan no nos decepcionó. Se muestra en una pantalla vertical de 12 pulgadas (30 centímetros) y por fortuna, trae accesos directos a funciones como comunicación y algunos ajustes. La conexión con teléfonos inteligentes a través de Apple CarPlay y Android auto se hace de forma inalámbrica.

En la Ford Ranger Raptor 2024 también incluyen un sistema de sonido Bang & Olufsen de 10 altavoces con subwoofer, para entregar una buena calidad de sonido. 

¿Cómo se conduce?  

La camioneta más brutal que he probado es la hermana mayor de esta Ranger Raptor, la Ford F-150 Raptor. La “intoxicación” que produce un motor de 720 caballos y 640 libras de par es difícil de olvidar, por lo que hice un ejercicio de meditación transcendental antes de comenzar la prueba de la 2024 Ranger Raptor, que trae también un motor potente.

Es un V6 de 3.0 litros con doble turbocompresor afinado por Ford Performance para entregar 405 caballos de potencia y 430 libras-pie de torque. Nada mal, y en realidad potencia no le falta, aunque por su peso puede sentirse un poco laborioso al pisar el acelerador a fondo desde una parada. A velocidad crucero en la autopista no tuve dificultades rebasando a otros autos, aunque dentro de la ciudad la transmisión automática de 10 velocidades puede comportarse con mucha brusquedad. La nota de escape es estupenda, y puede cambiarse desde Quiet o silenciosa, hasta Sport o Baja, donde la mantuve durante toda la semana de prueba.

Si bien esta Ranger Raptor es más civilizada de lo que esperaba sobre el pavimento, sus mayores virtudes las demuestra cuando el asfalto se acaba. Viene de serie con un avanzado sistema de tracción en las cuatro ruedas que incluye una caja de transferencia de dos velocidades controlada electrónicamente y diferenciales delanteros y traseros bloqueables. También recibe mejoras en el chasis reforzado para una mejor estabilidad y durabilidad durante travesías a alta velocidad fuera de carretera, mejorada aún más por la suspensión todoterreno con amortiguadores Fox de válvula activa.

Completan la dotación todoterreno parachoques de acero delanteros y traseros, ganchos de remolque, 10.7 pulgadas de altura (27 centímetros) placa protectora de acero bajo el motor y el sistema de Ford Trail Control, que permite seleccionar la velocidad deseada (siempre que sea baja) y el sistema se encarga de la aceleración y frenado en condiciones extremas del terreno. Aunque la capacidad de carga y remolque son menores que las de otros modelos de Ranger, en la Raptor también incluyen los paquetes de Remolque Avanzado y Remolque de Trailers.

Una de las pocas ventajas sobre la F-150 Raptor es el menor tamaño, que le permite adentrarse en caminos más angostos sin temor a rallar el exterior.

La economía de combustible, aunque pobre, es algo mejor que la de algunos competidores como la GMC Canyon AT4X AEV, que probaremos próximamente. La 2024 Ford Ranger Raptor rinde solo 17 millas por galón, casi 14 litros por cada 100 kilómetros, y el fabricante recomienda usar gasolina premium o magna.

¿Si quiero una, por cuál me decido?

En otros tiempos la Ford Ranger se podía considerar como una de las camionetas compactas másasequibles, pero en la actualidad, se coloca en lo alto en la escala de precio para este tipo de vehículos. El modelo de entrada Ranger XL tiene un precio inicial de $32,670, mientras que en el otro extremo unaLariat sube a los $43,630, mientras que la 2024 Ranger Raptor comienza en $55,470.

¿Contra quién compite?

En la categoría de las camionetas medianas encontramos varios competidores, pero cuando tratamos de capacidades extremas para el todoterreno, las opciones se reducen. La Chevrolet Colorado ZR2, su casi gemela GMC Canyon AT4X, o la Toyota Tacoma TRD Pro y Jeep Gladiator Mojave pueden considerarse sus más cercanos competidores.

Concluyendo

Las camionetas medianas están gozando de un buen momento, y aunque la Ford Ranger Raptor tiene un corazón australiano (fue creada para ese mercado) no albergo dudas de que su recepción en esta parte del mundo será calidad.

En Norte América las camionetas son veneradas, y aunque sé que muchos nuevos dueños de una Ford Ranger Raptor nunca la llevaran a una verdadera excursión todoterreno, siempre es bueno estar preparados para las próximas inundaciones o nevadas, o para pasar sobre los badenes de frenado en la ciudad a buena velocidad. ¿Por qué no?

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación nacional de periodistas Hispanos y de NWAPA, la Asociación de periodistas automovilísticos del noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana para fines de la reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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Puede que existan muchos motivos por los que los compradores decidan hacerse con un Mini, pero quizá se puedan sintetizar en solo dos: el estilo de un simpático y emblemático auto y la inconmensurable sensación de manejo que hace pensar que conducimos a mucha más velocidad de la real.

Establecido como un pequeño auto urbano fácil de maniobrar en las angostas calles londinenses, comenzó a incursionar por nuevos rumbos en el 2010, cuando fue introducido el Countryman, la primera incursión de Mini, en el terreno de los crossovers.

Desde que BMW tomó control de la marca inglesa, el Countryman ha sido uno de los modelos que más “esteroides” ha recibido, y con la introducción de la tercera generación en el 2025 el Countryman se convierte en el Mini de mayor tamaño nunca fabricado.

El cambio no ha sido más que la respuesta del fabricante a las exigencias del mercado. Las familias crecen, adoptan o compran perros y las excursiones fuera de la ciudad cada día son más recurrentes, y para ellas, un 2025 Mini Countryman JCW (John Cooper Works) se antoja como una propuesta aceptable, en un vehículo con tamaño similar a un Ford Bronco Sport o un Subaru Crosstrek, pero con mucho más encanto que estos.

¿Qué hay de nuevo?

El 2025 Countryman JCW ha ganado cinco pulgadas de longitud, una pulgada de ancho y casi cuatro pulgadas de altura en comparación con su predecesor. 

Es parte de la tercera y nueva generación del Mini Countryman.

¿Cómo se ve desde afuera?

El fabricante enfrenta un dilema: ¿cómo preservar el encanto de su modelo más icónico que es sin dudas el más pequeño, trasladándose al que es en la actualidad es el más grande de su historia? Lo logra, pero creo solo a medias. Mirado de frente aún puede identificarse como un Mini, pero desde el flanco, su apariencia dista más de la tradicional, mezclando elementos que bien pueden ser un híbrido entre un Land Rover y Kia Soul.

Las tradicionales formas ovaladas dan paso a otras más angulares, visibles sobre todo en los robustos faros LED frontales o las luces traseras verticales. El techo largo y plano con un alerón integrado presenta un pronunciado descenso vertical en la parte trasera, y puede contrastarse con la carrocería en opciones de dos tonos.

A diferencia del Mini Cooper, el Countryman agrega guardabarros negros alrededor de los arcos de las ruedas, para resaltar su característica orientada al todoterreno. 

¿Y por dentro?

La personalidad y atractivo del interior son incuestionables. Hay unenfoque marcado en la sostenibilidad, con soluciones que me parecen más creativas y mejor logradas que las utilizadas por otros fabricantes como Volvo. El tejido que recorre el tablero y las puertas está hecho de materiales reciclados. Tiene una textura similar a la de un corduroy más áspero, con sensación táctil agradable. Los dibujos de la tela están iluminados, creando un ambiente agradable en la oscuridad.

Hay abundancia de costuras y texturas brillantes, y el conjunto de los materiales son de buena calidad. La pantalla de infoentretenimiento se encuentra sobre la consola central, destacando su forma circular, lo cual es muy típico de Mini. El espacio para los pasajeros es generoso, y todos, excepto los más altos, encontrarán suficiente cabida en la parte trasera para un viaje prolongado. Los asientos delanteros son muy cómodos, pero los de la parte posterior los encontré algo rígidos para mi gusto.

Tecnología y seguridad

La pantalla OLED circular de 9.4 pulgadas o 24 centímetros acapara la atención en el centro del salpicadero. Ejecuta la nueva versión del sistema operativo de Mini, que en el fondo no es más que un cambio de apariencia del iDrive de BMW. A pesar de que el Countryman JCW trae notables características estándar como podríamos esperar en un modelo de este segmento, que incluyen un HUD o pantalla de proyección en el parabrisas, carga inalámbrica para teléfonos o conexión inalámbrica que incluyen Apple CarPlay y Android Auto, los entramados de menús en el sistema de infoentretenimiento requieren de una curva de aprendizaje demasiado amplia. 

Los gráficos son nítidos y tiene muchos detalles divertidos y algo latosos, como los cambios de modos de conducción que aquí se denominan “experiencias”, como Green, Vivid, Timeless, Balance, Trail y el divertido Go-Kart. Un buen ejemplo del estorbo creado por este sistema es el de la desconexión de la opción start-stop, o arranque y parada del motor, que, por cierto, es bastante brusco. Se necesita tocar cuatro veces la pantalla para navegar por las opciones y llegar a desactivarlo.

¿Cómo se conduce?   

En Mini, han estado activos últimamente promoviendo sus vehículos eléctricos, con lanzamientos de versiones eléctricas de su Countryman, Clubman y Cooper, pero Mini tampoco va a renunciar a los motores de gasolina durante esta fase de transición.

Por cierto, el motor del 2025 Countryman JCW es el más potente que haya llevado nunca un Mini. Es un turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros, con 312 caballos de fuerza y 295 libras pies de par, acoplados a una caja de cambios de doble embrague de siete velocidades, que envía la potencia a las cuatro ruedas en un sistema que con mucho acierto denominan ALL4.

Con el aumento de tamaño la posición de manejo es similar a la de un SUV mediano, pero para disfrutar de una experiencia de conducción excitante, hay que navegar por las opciones de conducción en el infoentretenimiento (por no existir otra alternativa) y activar el modo de conducción Go-Kart, que provoca un risible grito de “yeehaw” desde los altavoces, pero así el Mini cobra mucha vitalidad para comportarse en carretera como un hot hatch.

Para ayudar al rendimiento general hay una nueva función “Boost”, que activa la configuración de rendimiento máximo por 10 segundos. Es una funcionalidad diseñada para ayudar en los adelantamientos o en la pista, así que no la probé.

La dirección se siente algo pesada, lo logran de forma artificial, pero es rápida y precisa. Cada Countryman JCW viene con suspensión adaptativa, que garantiza comodidad y rendimiento, pero para mi gusto muy rígida durante el manejo diario en la ciudad.

La economía de combustible no es del todo marginal, tratándose de un modelo con tracción total. Hace 26 millas por galón en manejo combinado, unos 8 litros cada 100 kilómetros.

Si quiero uno; ¿por cuál me decido?

El Countryman JCW del 2025 se ofrece en un solo nivel de equipamiento, lo que simplifica mucho el proceso de selección. El precio de entrada para este modelo es de $47,895, no muy módico para un auto de estas dimensiones, considerando que extras como mejores frenos o techo panorámico pueden incrementar ese precio. A nuestro modelo de prueba le faltaba un café regular (nada de frapuccinos o caramel macchiato) para llegar a los $52,000.

¿Contra quién compite?

La principal competencia la encuentra en modelos de MBW como el X1 o en el Mercedes-AMG GLA35. 

Concluyendo

Las ventas de Mini en los EE. UU. han aumentado sosteniblemente, por lo que la marca aprovecha la fortuna para él lanzando nuevos vehículos que se adapten a las demandas de consumidores con necesidades y gustos diversos. 

Los puristas de la marca de toda la vida puede que miren al nuevo Mini Countryman con cierto recelo, incluso en su versión más agresiva John Cooper Works, pero los apasionados por los SUV van a encontrar aquí un Mini no tan “mini”, que quizá los satisfaga.

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación nacional de periodistas Hispanos y de NWAPA, la Asociación de periodistas automovilísticos del noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana para fines de la reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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El Toyota Corolla representa la marca a escala global. Este sedán es conocido por su confiabilidad, eficiencia de combustible y asequibilidad. Recientemente tuve la oportunidad de conducir la versión Híbrida, que cuenta con el potente Sistema Híbrido Toyota de quinta generación. Quedé impresionado: logré una eficiencia de combustible de 56 a 57 millas por galón.

El Toyota Corolla Hybrid 2025 tiene cinco versiones: LE, LE AWD, SE, SE AWD y XLE. Su precio inicial es de 23.500 dólares, lo que lo convierte en uno de los coches híbridos más asequibles de la actualidad. Incluso la versión XLE, que viene con un interior premium, una pantalla táctil más grande y llantas y neumáticos mejorados, tiene un precio inferior a $30,000.

El Corolla Hybrid también incluye Toyota Safety Sense 3.0 como característica estándar, que ofrece tecnologías de seguridad líderes como asistente de salida de carril con asistencia de dirección y asistencia de conducción proactiva, que cuenta con asistencia de anticipación de obstáculos y asistencia de desaceleración. Creo que este es uno de los mejores sistemas de asistencia al conductor disponibles en la actualidad.

Debajo del capó, el Corolla Hybrid está propulsado por un motor DOHC de aluminio de ciclo Atkinson de 4 cilindros y 1.8 litros de 16 válvulas. Este motor utiliza sincronización variable de válvulas con inteligencia (CVTi) para producir 138 caballos de fuerza netos combinados y 105 lb-pie de torsión, lo que encontré más que adecuado para la conducción diaria en Los Ángeles.

El Corolla Hybrid 2025 viene de serie con un sistema Toyota Audio Multimedia de 8 pulgadas. Este sistema admite conectividad telefónica Bluetooth dual, compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay® y Android Auto. Incluye una prueba de Wi-Fi Connect* de 30 días/3 GB, que brinda conectividad 4G para hasta cinco dispositivos y convierte el automóvil en un hotspot de AT&T. Además, los clientes pueden vincular sus suscripciones independientes de Apple Music® y Amazon Music al vehículo a través del servicio Integrated Streaming (prueba de 30 días incluida). Esto mejora las sólidas funciones de reproducción de audio, que incluyen HD Radio, datos USB y SiriusXM®.

Toyota ha sido durante mucho tiempo líder en sistemas de propulsión híbridos y el Corolla Hybrid ofrece de manera impresionante más de 50 millas por galón con facilidad. Reconocido en todo el mundo, vale la pena considerar este automóvil para cualquiera que busque un vehículo confiable para viajar todos los días en Los Ángeles.

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Maranello, 17 de octubre de 2024 – Hoy es un día muy especial para la Casa de Maranello. Es el momento en que se presenta al público y a la prensa el F80, un nuevo capítulo en la legendaria historia de los supercars del Cavallino Rampante. El F80 se producirá en una serie limitada de 799 ejemplares y entra a formar parte de modelos como el GTO, el F40 y el LaFerrari, representando el más alto escaparate tecnológico y de prestaciones que puede ofrecer la Casa de Maranello.

Desde 1984, Ferrari ha desarrollado una serie de supercars que han visto nacer tecnologías e innovaciones que han entrado a formar parte del imaginario colectivo. Estos autos, destinados a los clientes más apasionados de la marca, se convirtieron inmediatamente en iconos en su época, caracterizando de forma indeleble la historia, no sólo de la empresa, sino de todo el sector del automóvil.

El último modelo, el F80, aspira a representar la excelencia absoluta para un auto con motor de combustión interna y utiliza todas las soluciones tecnológicas más avanzadas, empezando por la tecnología híbrida de última generación, para llevar su propulsor a un nivel inimitable. Toda su arquitectura está diseñada para alcanzar el máximo rendimiento. Desde el chasis de fibra de carbono hasta la aerodinámica, jamás hasta la fecha se había visto una apuesta tan extrema en un auto homologado. Sin olvidar, su nueva suspensión activa diseñada para extraer el máximo rendimiento durante su manejo en circuito.

Además, como auténtica novedad en el panorama de los supercars actuales, el F80 consigue combinar estos valores con una facilidad de manejo que lo hace ágilmente manejable incluso en carretera, y con un estilo de manejo más relajado. Esta característica se refleja entodas las opciones tecnológicas y arquitectónicas, concebidas con un claro objetivo, que podría sonar  contradictorio, crear un superdeportivo de pista que pueda manejarse al mismo tiempo como un auto de gama.

De este modo, el conductor utilizará el auto durante más tiempo mientras disfruta de sus prestaciones y de las emociones que proporciona al volante. La arquitectura del F80 se ha llevado al extremo creando un habitáculo cónico orientado al conductor, sin dejar de garantizar un excelente espacio para el pasajero. Las ventajas de esta elección son fundamentales en términos de eficiencia aerodinámica y reducción de peso.

Por tanto, el habitáculo tiene un efecto claramente perceptible de monoplaza, a pesar de que el auto está homologado para dos personas, lo que lo convierte en un auto con una arquitectura que puede definirse como “1+”. Esta configuración obedece a la necesidad de reducir su anchura para obtener ventajas aerodinámicas, como la reducción de la resistencia aerodinámica, y a la vez reducir su peso. Este concepto es perfectamente coherente con el mundo de las carreras, del que el auto toma su inspiración y sus soluciones técnicas.

La elección del propulsor está en línea con los supercars predecesores del F80, y con la tendencia tecnológica actual del automovilismo. Mientras que el GTO y el F40 equipaban un V8 turboalimentado porque los Fórmula 1 en aquella época utilizaban motores turbo en la década de 1980, hoy en día, tanto en la Fórmula 1 como en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), se utilizan motores V6 turboalimentados en combinación con un sistema híbrido de 800V. Así que la transferencia de esta arquitectura al F80 era natural, especialmente después de que el 499P se alzase en dos ocasiones consecutivas con el título de las 24 Horas de Le Mans.

Su sistema de propulsión se ve reforzada por la inclusión de un turbo eléctrico (e-turbo), por primera vez en un Ferrari, que, gracias al motor eléctrico situado entre cada una de las turbinas y el compresor, consigue una potencia específica muy elevada y una respuesta inmediata a bajas revoluciones.

La aerodinámica desempeña un papel fundamental en el F80 y, gracias, entre otras cosas, al alerón móvil y al extractor en la parte trasera, y en su parte inferior, el triplano y el S-Duct en la parte delantera, consiguen generar 1.050 kg de carga vertical a 250 km/h. Las prestaciones se ven acentuadas por la suspensión activa que participa directamente en el desarrollo del efecto suelo, el eje delantero eléctrico que permite la tracción a las cuatro ruedas para aprovechar al máximo el par y la potencia, y los nuevos frenos con tecnología CCM-R Plus derivada del mundo de la competición.

Como todos los supercars que le precedieron, el F80 marca el inicio de una nueva era estilística con un lenguaje más tenso y extremo que subraya su alma de racing. Hay una clara inspiración en la industria aeroespacial para subrayar la sofisticación y la innovación tecnológica de las opciones de diseño. Sin embargo, no faltan guiños a sus célebres predecesores, recordando su importantísima ascendencia.

SISTEMA DE PROPULSIÓN

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

El motor F163CF a 120° V de tres litros del F80 simboliza la máxima expresión del motor seis cilindros Ferrari. Es capaz de desarrollar la impresionante potencia de 900 CV y, en consecuencia, una potencia específica récord para un motor Ferrari de 300 CV/l, a los que hay que añadir los 300 CV entregados por el sistema híbrido compuesto por eje (e-4WD) y motor eléctrico (MGU-K).

Su conexión con las carreras, especialmente las de resistencia, es sólida. Su arquitectura y varios componentes derivan estrechamente del motor del 499P, ganador de las dos últimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans. Compartiendo con el auto que compite en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) encontramos la arquitectura, el cárter, las cadenas de transmisión y el esquema de distribución, las recuperaciones de la bomba de aceite, los cojinetes, los inyectores y las bombas GDI.

Sin embargo, la transferencia del mundo de la competición también abarca, como no podía ser de otra manera, a la Fórmula 1, de la que se han tomado tanto el concepto MGU-K, mediante la industrialización de un motor eléctrico similar al de los monoplazas del Cavallino Rampante, como el concepto MGU-H, que genera potencia utilizando el exceso de energía cinética de las turbinas, creada a su vez por la energía térmica emitida por los gases de escape a través del desarrollo específico del e-turbo.

Para garantizar las máximas prestaciones en todas las condiciones, se ha llevado al extremo el calibrado del motor, especialmente las fases de encendido e inyección, el número de inyecciones y la gestión de los variadores de fase. El F80 está equipado con el primer motor Ferrari de carretera que se beneficia de un nuevo enfoque del control estadístico de la detonación, que permite acercarse a los límites de detonación aprovechando la capacidad del motor para utilizar presiones más elevadas en la cámara de combustión (+20% en comparación con el 296 GTB).

Otro aspecto clave fue el trabajo realizado en la calibración del motor para las subidas dinámicas en cada marcha, una primicia en un Ferrari de carretera. Este desarrollo se centró en las calibraciones dinámicas y la gestión del e-turbo. Las calibraciones en dinámico se beneficiaron del hecho de que los límites de detonación y las condiciones de bombeo del compresor difieren en condiciones dinámicas y estacionarias. En consecuencia, se desarrolló una calibración específica para cada marcha con el fin de lograr una preparación similar a la de un motor atmosférico en diferentes condiciones.

En cuanto al e-turbo, el hecho de tener el motor eléctrico en el eje de la unidad impulsora permite ajustar la dinámica del fluido buscando el máximo rendimiento a revoluciones medias/altas sin verse obligado a comprometer el turbo lag  a bajas revoluciones. La adición de energía eléctrica permite el uso de estrategias e-turbo destinadas a eliminar el turbo lag y garantizar así tiempos de respuesta extremadamente rápidos.

Los inyectores GDI de 350 bar están situados en el centro de la cámara de combustión para mezclar de forma óptima la carga y mejorar la eficiencia mediante múltiples estrategias de inyección, combinando rendimiento y bajas emisiones. Los perfiles de los árboles de levas de admisión y escape se han revisado para optimizar la eficiencia fluidodinámica y elevar el régimen máximo del motor a 9.000 rpm, con un limitador dinámico a 9.200 rpm.

Los conductos de admisión y escape se han pulido para mejorar el rendimiento. El conducto de admisión se ha acortado para aumentar la permeabilidad y refrigerar la carga mediante un detuning fluidodinámico, y se ha diseñado para que haya más turbulencias en la cámara de combustión. La línea de escape a tres ladrillos cumple la normativa actual (Euro 6E-bis), pero está preparada para futuras evoluciones de las normas mundiales.

Los colectores de escape de Inconel© están diseñados para minimizar las caídas de presión y encontrar la afinación ideal para realzar el sonido del V6 tan característico de la Casa de Maranello. El cigüeñal de acero está mecanizado a partir de un estampado de pasadores laminados en caliente a 120°. El orden de encendido 1-6-3-4-2-5 confiere al F80 el típico tono de motor Ferrari. Para reducir el peso, el cigüeñal se ha aligerado en el cárter y los extremos.

Las bielas y los pistones también se han revisado. Las bielas de titanio incorporan una interfaz dentada en la superficie de contacto entre el eje y la tapa para garantizar un centrado perfecto y la máxima precisión en el acoplamiento con los cojinetes. Los pistones de aluminio se han optimizado para limitar el peso y soportar mayores presiones en la cámara y flujos de calor debido a los increíbles valores de par y potencia. En concreto, para fabricar el bulón del pistón se ha utilizado acero de alta resistencia recubierto de DLC (carbono diamantado). Además, en la zona de acoplamiento entre éste y la biela, se ha insertado un orificio específico de paso de aceite para mejorar la lubricación.

Para bajar el centro de gravedad del auto, la unidad de potencia se instaló en el límite del fondo plano, con lo que la distancia máxima entre el eje del cigüeñal y todos los componentes del fondo de la copa es de sólo 100 mm. También se decidió ajustar la cadena cinemática alrededor del eje Z en 1,3º, elevando la caja de cambios para no penalizar la eficacia del fondo aerodinámico.

Para aligerar el motor, se revisaron el cárter, la base, la tapa de distribución y otros componentes. También se incorporaron tornillos de titanio. Gracias a estas soluciones, el peso no ha variado en comparación con el V6 del 296 GTB, a pesar del aumento de prestaciones de 237 CV.

La instalación rebajada del grupo propulsor se logró mediante el desarrollo de un nuevo volante de inercia de diámetro reducido concebido y diseñado desde cero. Este innovador concepto fue posible gracias a la adopción de dos filas separadas de muelles, que también permitieron reducir la rigidez general del sistema y filtrar mejor las vibraciones en el tren motriz. El amortiguadortambién se desarrolló especialmente con el objetivo de amortiguar las vibraciones torsionales de la línea de manejo por al aumento del rendimiento, y disipar la elevada potencia térmica.

SISTEMA DE PROPULSIÓN HÍBRIDO

El del F80 es el primer motor eléctrico diseñado, probado y fabricado íntegramente por Ferrari en Maranello, con el objetivo específico de maximizar sus prestaciones y reducir el peso. El diseño de los motores eléctricos, dos situados en el eje delantero y uno en el trasero, deriva directamente de la experiencia de Ferrari en competición. En particular, el tipo con estator de bobina dentada y rotor con configuración de matriz Halbach (una tecnología que maximiza el campo magnético gracias a la disposición de los imanes) y la retención de los imanes con fibra de carbono tomados del diseño del MGU-K utilizado en la Fórmula 1.

El rotor utiliza la tecnología de matriz Halbach para maximizar la densidad del flujo magnético y minimizar el peso y la inercia. La retención magnética con anillos de fibra de carbono permite alcanzar una velocidad máxima de 30.000 rpm. El estator de bobina dentada reduce el peso del cobre en los cabezales, mientras que el bobinado de alambre Litz optimiza las pérdidas de alta frecuencia. El alambre Litz, debido a la presencia de múltiples hebras en lugar de un único hilo, reduce el llamado “efecto piel”, lo que permite que la corriente fluya uniformemente por toda la sección del alambre y minimiza las pérdidas. El revestimiento de resina de las partes activas del estator mejora la eliminación del calor.

Un convertidor CC/CC se encarga de transformar la corriente continua a una tensión determinada en corriente continua a otra tensión diferente. Este innovador componente permite manejar simultáneamente tres niveles de tensión en un mismo objeto: 800 V, 48 V y 12 V.

A partir de la corriente suministrada por la batería de alto voltaje de 800 V, el convertidor Ferrari genera corriente continua de 48 V para alimentar la suspensión activa y el e-turbo, y corriente de 12 V para alimentar las ECU y todos los elementos auxiliares del auto. Su innovadora tecnología resonante le permite convertir la corriente necesaria sin ninguna latencia, comportándose a todos los efectos como un acumulador de energía con una eficiencia de conversión superior al 98%. Este componente ha permitido no instalar una batería de 48 V, ahorrando peso y simplificando el diseño. 

El eje, también desarrollado y fabricado íntegramente en Ferrari, consta de dos motores eléctricos, un inversor y un sistema de refrigeración integrado. Este componente permite activar la vectorización del par o torque vectoring en el eje delantero. La integración de las funciones y la nueva disposición mecánica han permitido ahorrar unos 14 kg con respecto a las aplicaciones anteriores, ya que el componente pesa sólo 61,5 kg. Los esfuerzos se centraron en optimizar la eficiencia mecánica, y para ello se incorporó un aceite de baja viscosidad (Shell E6+) y se adoptó un sistema de lubricación activa por cárter seco con un depósito de aceite en el eje, soluciones ambas que han reducido las pérdidas de potencia mecánica en un 20%. La adopción de engranajes de alta cobertura (HCR) ha contribuido a reducir en 10 db las emisiones sonoras.

El componente encargado de convertir la corriente continua de la batería de alto voltaje en corriente alterna útil para accionar el motor eléctrico es el inversor. El del eje delantero también funciona en sentido contrario, convirtiendo la corriente alterna procedente del frenado regenerativo del eje en corriente continua que se introduce en la batería para recargarla. El inversor, que se dedica a la conversión de potencia y al control de los dos motores eléctricos delanteros, es capaz de generar una potencia total por eje de 210 kW. En el F80 está integrado en el propio componente y pesa sólo 9 kg, generando así una reducción de masa significativa en comparación con el SF90 Stradale.

También hay otro inversor para el motor eléctrico de la parte trasera (MGU-K) que realiza tres funciones: arranque del motor de combustión interna, recuperación de energía para cargar la batería de alto voltaje y refuerzo del par motor en determinadas condiciones dinámicas. Genera una potencia máxima de 70 kW en la fase regenerativa y 60 kW como apoyo al motor de combustión interna. Ambos inversores integran el sistema Ferrari Power Pack (FPP), un módulo de potencia que incluye los elementos necesarios para la conversión de potencia en el menor espacio posible. Consta de seis módulos de carburo de silicio (SiC), paneles piloto (gate driver) y un sistema de refrigeración específico. La batería de alto voltaje, que forma parte del sistema de almacenamiento de energía, está diseñada para alcanzar niveles muy altos de potencia específica. Su innovador diseño se basa en tres principios: la elección de celdas de litio con una química derivada del mundo de la Fórmula 1, el uso extensivo de fibra de carbono para la construcción de la carcasa monocasco y una metodología patentada de diseño y ensamblaje (cell-to-pack) que minimiza el peso y el volumen. Situado en la parte baja del compartimento trasero del motor, ayuda a la dinámica del vehículo bajando el centro de gravedad del F80. Las conexiones eléctricas e hidráulicas están integradas en el componente para acortar cables y mangueras, mientras que su configuración utiliza 204 células conectadas en serie y divididas equitativamente en 3 módulos, para una energía total de 2,3 kWh y una potencia máxima de 242 kW.

Por último, con el fin de optimizar la integración de los componentes eléctricos y electrónicos internos, se desarrolló un aparato sensor inalámbrico CSC (Cell Sensing Circuit) para controlar la tensión de la célula mediante contactos de resorte y medir la temperatura de la célula con sensores infrarrojos.

AERODINÁMICA

Las prestaciones aerodinámicas del F80 alcanzan niveles nunca antes logrados por un Ferrari de calle, como demuestran los 1.050 kg de carga vertical producidos a 250 km/h. Alcanzar este extraordinario objetivo fue posible gracias a una simbiosis perfecta entre todos los organismos dedicados al diseño de la arquitectura del auto. Para cada uno de ellos, la búsqueda del equilibrio perfecto entre carga aerodinámica y velocidad máxima, fue la base sobre la que lanzaron opciones de diseño extremas, dignas de un verdadero supercar.

El frontal del F80, que desarrolla 460 kg de carga total a 250 km/h, se inspira en los conceptos aerodinámicos utilizados en los autos que compiten en la Fórmula 1 y en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), reinterpretándolos de forma innovadora y convirtiéndolos en la piedra angular del proyecto. Por un lado, la posición de manejo de competición permitió realizar un chasis de quilla alta. Y por otro, el cooling layout o disposición de la refrigeraciónpermitió liberar toda la parte central del auto, maximizando el espacio disponible.

En el volumen central, encastrado entre los montantes, destacan los elementos circundantes gracias a la pintura del color de la carrocería, y se encuentra el generoso plano principal (main plane) del alerón delantero. En el interior del S-Duct, dos flaps siguen el perfil principal, completando una configuración alar de triple elemento con curvaturas y ranuras de soplado de clara inspiración 499P. El funcionamiento aerodinámico del alerón delantero se basa en la estrecha sinergia del triplano con el S-Duct y la quilla alta, que minimizan el bloqueo hacia el alerón, mejorando su rendimiento.

De este modo, el flujo de aire que llega por la parte inferior y el parachoques sufre una violenta expansión vertical, y es desviado en el interior del conducto hacia el capó, creando un potente upwash, que se traduce en un fuerte núcleo de succión bajo la parte inferior. El pico de carga aerodinámica generado de este modo es de 150 kg de los 460 kg que actúan en la parte delantera y es muy sensible a las variaciones de la altura libre al suelo, donde la suspensión activa garantiza, por tanto, el equilibrio aerodinámico del auto, controlando la puesta a punto en tiempo real y ajustando la distancia entre los bajos y la carretera en cada situación de manejo.

El volumen liberado bajo los pies del conductor también permitió desarrollar tres pares de bargeboards. Estos dispositivos generan una fuerte vorticidad concentrada al introducir un componente de velocidad en el campo de movimiento en la dirección del outwash o estela, lo que no sólo mejora el nivel de succión de los bajos, sino que también reduce el bloqueo y aumenta el rendimiento del triplano delantero. Gracias a los bargeboards, el efecto perjudicial de la estela de la rueda delantera también se contrarresta confinándola fuera del fondo y evitando la contaminación del flujo de aire que alimenta la parte trasera.

El rendimiento aerodinámico de la parte trasera, que genera los 590 kg de carga restantes a 250 km/h, viene determinado por el funcionamiento combinado del sistema alerón-difusor trasero. Su eficacia depende en gran medida de la cantidad de carga que pueda expresar el tren trasero, ya que apenas influye en la resistencia aerodinámica.

Para maximizar el rendimiento del difusor de la F80, su volumen de expansión se maximizó gracias a la rotación de 1,3° en el eje “Z” del conjunto motor-caja de cambios, y a la forma del chasis y la suspensión trasera. El inicio de la curvatura se adelantó, creando un extractor con una longitud récord de 1.800 mm que genera una gran zona de baja presión bajo el auto, que a su vez atrae un gran flujo de aire hacia los bajos.

Para conseguir un efecto de sellado aerodinámico de la parte inferior, se ha aprovechado la geometría del chasis con estribos curvos y estrechos, creando un conducto para captar el flujo que discurre adherido al lateral y obteniendo un soplador en el interior del compartimento de la rueda trasera, bajo la palanca inferior de la suspensión. Su interacción con la deriva del difusor exterior le permite interferir con los vórtices generados en la zona de contacto entre la rueda y la superficie de la carretera, evitando que entren prematuramente en el difusor. Gracias a esta sinergia, la carga vertical generada únicamente por el difusor es de 285 kg, es decir, más del 50% del total en la parte trasera.

El alerón activo es el elemento más distintivo del F80 y completa el concept  aerodinámico del auto. Está equipado con un reglaje que permite tanto su elevación como el ajuste dinámico y continuo de la incidencia con el que es posible modular la carga vertical y la resistencia. En la configuración High Downforce (HD), utilizada en frenadas, entradas y curvas, el alerón forma un ángulo de 11° con respecto a la dirección del flujo, generando una carga vertical de más de 180 kg a 250 km/h.

En el extremo opuesto de la envolvente de rotación, el ala se encuentra en la configuración de baja resistencia aerodinámica (LD), reconocible por su borde de ataque orientado hacia arriba. En esta configuración, la resistencia aerodinámica es mucho menor, debido a la reducción de la carga aerodinámica y al efecto de tracción generado por el núcleo residual de baja presión que actúa sobre la superficie inferior del ala.

El alerón trasero representa la pieza principal del sistema de aerodinámica adaptativa que permite al F80 adaptarse a cada condición dinámica, medida y procesada en tiempo real por los sistemas de control del vehículo. A partir de las peticiones del conductor en términos de aceleración, velocidad y ángulo de giro, se identifica el mejor compromiso entre carga, equilibrio y resistencia y se ordena a los sistemas de suspensión activa y aerodinámica activa la configuración óptima, es decir, el ángulo de incidencia del alerón trasero y el estado de activación del flap móvil denominado Active Reverse Gurney instalado bajo el triplano delantero.

Incluso en la parte delantera, el nivel de carga y resistencia varía en función de dos configuraciones diferentes del dispositivo: en posición cerrada, la carga aerodinámica o downforce generada es máxima, mientras que en posición abierta es ortogonal al flujo y determina, de forma similar al DRS de los autos de Fórmula 1, el calado del fondo del auto, favoreciendo la reducción de la resistencia para alcanzar la velocidad máxima.

GESTIÓN TÉRMICA

La definicióndelesquema de refrigeraciónrequirió un estudio en profundidad para combinar las necesidades térmicas del motor, que en uso de rendimiento dispone de más de 200 Kw, y del nuevo sistema híbrido con las necesidades aerodinámicas. El objetivo era, por tanto, minimizar el impacto en el embalaje para validar una configuración funcional a los fundamentos aerodinámicos y que representara la síntesis perfecta entre los requisitos aerodinámicos y térmicos del F80.

Por ello, las masas radiantes se han dispuesto de forma que se maximice el flujo de aire frío y se minimicen las interferencias con el aire caliente, garantizando la mejor eficiencia de intercambio térmico. Para mejorar el equilibrio térmico global, también se han utilizado soluciones innovadoras, como la película transparente incrustada en el cristal del parabrisas que, aprovechando el circuito eléctrico de 48 V, descongela de forma autónoma el cristal, reduciendo la demanda de energía a la unidad de climatización. Además, el circuito de climatización está gestionado por válvulas electro accionadas que modulan el caudal de refrigerante en función de la demanda del circuito HVB, mejorando la gestión energética.

En la parte delantera se han instalado dos condensadores que dan servicio al circuito del aire acondicionado, la batería y la suspensión activa, y tres radiadores de alta temperatura para refrigerar el V6. Dos están situados lateralmente y fuera del montante para aprovechar el espacio entre la parte inferior y el grupo óptico, mientras que el tercero está colocado horizontal y centralmente y trabaja con el upwash generado por el triplano para asegurar el correcto flujo de aire.

La evacuación del calor se ha optimizado para no interferir con la aerodinámica delantera y los flujos de refrigeración hacia la parte trasera. La abertura principal de los radiadores laterales está orientada hacia el hueco de la rueda, lo que al ofrecer un bloqueo reducido garantiza una alta permeabilidad para las masas radiantes. Otra abertura que mejora la contención de la estela lateral está integrada en el banco lateral del alerón delantero, además de dirigir el aire caliente lejos de la rueda. El radiador central ventila el calor entre el parachoques y el capó delantero sin interferir con el flujo de salida del S-Duct.

El flanco del F80 integra varias funciones en una única forma estilística diseñada por el volumen de la parte superior de la puerta que desciende gradualmente, definiendo un conjunto integrado en la carrocería. Gracias a su forma, el flujo que baña el alerón queda protegido de la contaminación térmica de la estela caliente de la rueda delantera y es guiado a lo largo de la superficie de la puerta hacia la toma realizada al principio del lateral. La toma de aire está coronada por dos aletas opuestas que reinterpretan la forma típica de las tomas aeronáuticas “NACA”, que aprovecha así la vorticidad para captar parte del flujo que circula por la región superior. En el interior, el flujo de aire se divide entre el que alimenta el motor, que se beneficia de 5 CV adicionales de sobrealimentación dinámica, el intercooler para refrigerar el aire del motor y la refrigeración de los frenos traseros.

También en este aspecto se apostó por soluciones innovadoras que permitieran al sistema de frenado, diseñado en torno a los nuevos discos CCM-R Plus, trabajar en el mejor régimen térmico. El conducto delantero aprovecha las cámaras internas del puntal del chasis para canalizar el flujo frío de alta energía procedente del parachoques y dirigirlo hacia el disco, las pastillas y la pinza, los elementos más sensibles del sistema. Esta solución, patentada por Maranello, explota por primera vez una restricción de packaging para lograr una alta eficiencia de refrigeración, gracias a un aumento del 20% del caudal en comparación con el LaFerrari, sin penalizar la aerodinámica delantera. 

DINÁMICA DEL VEHÍCULO

El F80 está equipado con las tecnologías más avanzadas para gestionar el control dinámico del auto en todas las condiciones, tanto en carretera como en circuito. Una de las joyas de la corona es sin duda el sistema de suspensión activa Ferrari, rediseñado desde cero a partir del visto en el Ferrari Purosangue para adaptarse al alma superdeportiva de este auto.

El sistema incluye cuatro esquinas totalmente independientes accionadas por cuatro motores eléctricos de 48 V, suspensión de doble horquilla, amortiguadores activos integrados (in-board) y levas creadas con tecnología de impresión 3D y fabricación aditiva, utilizadas por primera vez en un auto de calle de Ferrari. Las ventajas de este sistema incluyen una disposición optimizada, un mayor encuadre en las curvas, la reducción de las masas no suspendidas, la ausencia de barra estabilizadora y la recuperación específica del ángulo de caída.

El sistema satisface dos requisitos aparentemente irreconciliables. Por un lado,  la necesidad de una gran rigidez en la pista, donde es necesario reducir al máximo la variabilidad de la distancia al suelo, y al mismo tiempo una excelente capacidad para absorber la rugosidad de la superficie de la carretera durante el manejo en carretera. De este modo, el auto disfruta de una excelente manejabilidad en carretera, al tiempo que es capaz de soportar la carga aerodinámica en todas las condiciones.

A bajas velocidades, el sistema optimiza el equilibrio mecánico y la bajada del centro de gravedad del auto, mientras que a velocidades más altas el control de altura favorece la optimización del equilibrio aerodinámico siguiendo las fases de las curvas en sinergia con la aerodinámica activa. En condiciones de frenada de rendimiento, por ejemplo, al entrar en una curva, el control de altura libre al suelo permite evitar la inestabilidad provocada por el balanceo que normalmente se desplazaría hacia la parte delantera, reduciendo la variación de altura. En la entrada en curva, por el contrario, el sistema permite ganar carga manteniendo un equilibrio óptimo. En la salida de las curvas, por último, permite oponerse a la migración del equilibrio hacia la parte trasera, manteniendo siempre la mejor condición para una mayor tracción y estabilidad de las cuatro ruedas.

Otra de las grandes evoluciones aportadas al F80 es el nuevo sistema SSC (Side Slip Control) en su versión 9.0, que se beneficia del estimador integrado FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). El nuevo estimador se basa en el concepto de gemelo digital, un modelo matemático que reproduce virtualmente el comportamiento del auto utilizando las mediciones de los sensores del vehículo.

El nuevo sistema no sólo permite estimar el ángulo de inclinación en tiempo real como su predecesor, sino también la velocidad del centro de masas del auto con una precisión inferior a 1° y 1 km/h respectivamente. Todas las tecnologías de control dinámico, como el control de tracción, se benefician de este nuevo estimador.

La arquitectura híbrida del F80, equipado con un eManettino como todos los Ferrari híbridos enchufables, se desarrolla en tres configuraciones de manejo diferentes: ‘Hybrid’, ‘Performance’ y ‘Qualify’. No hay modo eDrive, ya visto en el SF90 Stradale y el 296 GTB, ya que el F80 no permite la manejo en modo totalmente eléctrico, lo que no se corresponde con el uso al que está destinado.

La posición “Híbrido” es la posición estándar cuando se enciende el auto y pone a disposición funciones para que el auto sea más eficiente y utilizable en todas las condiciones. Esta posición tiene por objeto recuperar o retener energía para prolongar la capacidad del motor MGU-K de generar sobrealimentación o boost cuando sea necesario. La posición ‘Performance’, por su parte, pretende garantizar la continuidad de las prestaciones durante un largo stint en pista, manteniendo el estado de carga siempre en torno al 70% y optimizando los flujos de energía hacia la batería. La posición más extrema, denominada ‘Qualify’, tiene como objetivo brindar las máximas prestaciones al suelo y proporcionar al conductor toda la potencia de la que dispone la F80, gracias al cincelado electrónico de las curvas de par que, en el caso de cambios de marcha en el limitador, permite aprovechar las mejores curvas conjuntas entre el motor eléctrico y el de combustión.

En las posiciones “Performance” y “Qualify” del eManettino, también es posible activar una función completamente nueva, una primicia para Ferrari y para todo el sector automovilístico, se trata de la tecnología Boost Optimisation, que identifica la pista o el circuito por el que está manejando el piloto y, en consecuencia, proporciona potencia extra en las zonas de la pista donde más se necesita. Tras seleccionar esta función, el conductor iniciará una vuelta de formación en la que el sistema reconocerá las curvas y rectas de la pista y optimizará la entrega de potencia basándose en los datos recogidos. Al final de la vuelta, el auto estará listo para proporcionar automáticamente la potencia adicional necesaria, sin necesidad de que intervenga el conductor. La optimización de la sobrealimentación difiere en función de si se utiliza en la posición “Performance” -en cuyo caso, mantendrá la sostenibilidad del rendimiento durante el mayor tiempo posible- o “Qualify”, donde, en cambio, maximizará las zonas de sobrealimentación o boost incluso a costa de una reducción de la carga de la batería de alto voltaje.

El sistema de frenado del F80 introduce una importante innovación, a saber, la adopción de la tecnología CCM-R Plus, desarrollada en colaboración con Brembo. El uso de materiales y tecnologías derivados directamente de la experiencia de Ferrari en competición ha generado un producto claramente superior a otros sistemas carbocerámicos de carretera.

De hecho, se compone de largas fibras de carbono para mejorar significativamente la resistencia (+100%) y la conductividad térmica (+300%) con respecto a la solución anterior. Las superficies de frenado están recubiertas con una capa de carburo de silicio (SiC) que garantiza una increíble resistencia al desgaste y un tiempo de rodaje reducido. La combinación con pastillas de freno con un compuesto específico garantiza una estabilidad absoluta del coeficiente de fricción incluso en las condiciones más extremas de manejo en circuito continuo. Los canales de ventilación del disco, dispuestos en dos filas, aseguran una refrigeración superior gracias a la mayor superficie de intercambio térmico y a la geometría optimizada derivada de la experiencia en Fórmula 1 y de los avanzados métodos de cálculo fluidodinámico (CFD).

Dos neumáticos en tamaños 285/30 R20 y 345/30 R21 con tecnología Pilot Sport Cup2 y Pilot Sport Cup2R fueron desarrollados específicamente con Michelin para el F80. El Pilot Sport Cup2 maximiza la emoción de la manejo y la facilidad de uso del auto gracias a un diseño específico de la carcasa y la banda de rodadura, mientras que el neumático Pilot Sport Cup2R ha permitido alcanzar niveles de rendimiento en pista nunca antes experimentados en los autos de carretera Ferrari, tanto en términos de agarre máximo como de consistencia en el tiempo, gracias al uso de compuestos específicos derivados de las aplicaciones de automovilismo.

Por último, como prueba del objetivo de maximizar la usabilidad incluso fuera del contexto más orientado a las prestaciones, el F80 está equipado de serie con los principales sistemas ADAS de asistencia al conductor: Control de Crucero Adaptativo con función Stop&Go; Frenada Automática de Emergencia; Aviso de Cambio Involuntario de Carril; Asistente de Mantenimiento de Carril; Luz de Carretera Automática; Reconocimiento de Señales de Tráfico; y Aviso de Somnolencia y Atención del Conductor.

CHASIS Y CARROCERÍA

CHASIS

El fuselaje y otros elementos del chasis del F80 se han diseñado siguiendo un enfoque multi material, es decir, utilizando el material más adecuado para cada zona. El fuselaje y el techo son de fibra de carbono y materiales compuestos, mientras que los subchasis delantero y trasero son de aluminio y están unidos al fuselaje con tornillos de titanio. En la parte trasera también hay un subchasis de aluminio dedicado a la instalación de la batería y atornillado al subchasis trasero.

Los bastidores auxiliares están compuestos por perfiles extruidos de sección cerrada, unidos entre sí por piezas de fundición. El fuselaje se compone de umbrales huecos de fibra de carbono, que forman las principales líneas de carga. El techo es de fibra de carbono y se fabrica en una sola sesión en autoclave. Para ambas zonas se han utilizado técnicas innovadoras: el sistema de doble saco tubular permite la producción en una sola sesión, un planteamiento derivado de la Fórmula 1. La bañera y el techo utilizan fibra de carbono y deflectores interiores Rohacell/Nomex como estructuras portantes.

Como en el LaFerrari, los amortiguadores laterales están integrados en el umbral. La disposición asimétrica del habitáculo ha permitido optimizar cada lado de la célula por separado. El lado del conductor tiene un asiento ajustable, que ofrece una amplia gama de posiciones para mejorar el confort de manejo y la seguridad en caso de impacto lateral. Esto ha supuesto más deflectores estructurales en el suelo y amortiguadores más largos que en el lado del pasajero, que tiene un asiento fijo y ahorra peso sin dejar de garantizar el máximo nivel de seguridad para ambos ocupantes.

Los puntales delanteros también tienen la función térmica de canales de refrigeración para el sistema de frenado. Ferrari ha codesarrollado una tecnología de fundición que permite reducir el grosor mínimo de las paredes de las piezas fundidas del límite anterior a 2,0 mm (-23% en comparación con las aplicaciones anteriores). Esto se ha traducido en una reducción del 5% del peso y un aumento del 50% de la rigidez a la torsión y a la flexión en comparación con el LaFerrari, así como en la mejora de las características NVH para una experiencia de manejo lo más confortable posible.

CARROCERIA

La carrocería del F80 es totalmente nueva y está fabricada en fibra de carbono utilizando tecnología procedente del automovilismo y la Fórmula 1, del autoclave con fibra de carbono pre impregnada. El capó delantero incorpora un S-Duct, un elemento fijo que integra las dos aletas delanteras.

Las puertas presentan una apertura de mariposa, como en el LaFerrari, y tienen una bisagra doble con un eje de giro que les permite abrirse casi 90° por encima de la carrocería. Para el esqueleto de las puertas se ha utilizado una fibra de carbono especial de alto rendimiento, un elemento estructural que también tiene la misión de absorber las cargas dinámicas en caso de impacto lateral.

El capó trasero, que retoma el tema estilístico de las puertas en vista lateral, presenta seis salidas para el aire caliente procedente del motor V6 y una rejilla, del mismo material que el capó, también diseñada para evacuar el aire.

DISEÑO

EXTERIOR

El 250 forma parte de una investigación creativa que ha llevado al equipo del Centro Stile Ferrari dirigido por Flavio Manzoni a un cambio radical de paradigma de diseño, estableciendo un puente entre el pasado y el futuro en el diseño de Ferrari. Esta investigación, basada en la asimilación de una serie de elementos del lenguaje y del ADN de la marca, se ha centrado en el estudio de los monoplazas para llegar a la realización de un auto con una estética moderna e innovadora que, a la vez que es capaz de albergar un pasajero a bordo sin comprometer el confort, asume a todos los efectos las connotaciones de un monoplaza.

El diseño del F80 nació con esta lógica a partir de aportaciones tecnológicas que le dieron una caracterización fuertemente técnica. Los ambiciosos objetivos de prestaciones hicieron necesario un enfoque holístico del proyecto; así, la forma del F80 fue tomando cuerpo hasta alcanzar su madurez definitiva gracias a una sinergia constante entre el Centro de Estilo y los departamentos de ingeniería, aerodinámica y ergonomía. Partiendo de los primeros estudios y de la investigación formal más abstracta, a través de un proceso de convergencia natural, se alcanzó un equilibrio entre formas y volúmenes que permitió expresar las máximas prestaciones exigidas al auto también desde el punto de vista estético.

El F80 tiene un fuerte impacto futurista y una evidente referencia a la industria aeroespacial. Su arquitectura se caracteriza por una sección en diedro con dos soportes muy sólidos en las ruedas. En vista lateral, el soporte trasero se desarrolla de forma muy plástica, acentuando la musculatura de toda la aleta trasera. En cambio, efectos más arquitectónicos caracterizan el soporte delantero, con una especie de panel en relieve que actúa como prolongación del paso de rueda, en un homenaje a los códigos estilísticos del F40.

De los volúmenes así delineados emerge el habitáculo, una especie de burbuja de efecto suspendido y proporciones sorprendentes, fruto de un minucioso trabajo de arquitectura y proporciones. Unos 50 mm más compacto que el del LaFerrari, produce un efecto notable en la percepción de los volúmenes, ensanchando los hombros del auto y haciendo que el habitáculo sea aún más compacto.

Como en todos los Ferrari de última generación, la combinación de la parte superior del color de la carrocería y la parte inferior de fibra de carbono pintada permite realzar el diseño del auto, revelando las funciones técnicas en una segunda lectura. En el F80, se ha intentado evitar un efecto antropomórfico en la parte delantera del auto; los faros delanteros están ocultos dentro de una visera, una especie de pantalla negra con funciones a la vez aerodinámicas y ópticas que hace que el F80 sea particularmente original.

La zaga, caracterizada por el tema de la cola truncada, presenta dos configuraciones: una con el alerón replegado y otra con el alerón levantado. Los grupos ópticos se sitúan en el interior de una doble hilera, compuesta por el travesaño y el alerón, con la idea de crear un efecto sándwich que confiere a la zaga un carácter muy deportivo en ambas configuraciones.

Con el alerón levantado, el auto expresa aún más potencia y dinamismo, revelando una segunda naturaleza gracias al diferente equilibrio de volúmenes en las dos configuraciones. Las funciones se han resuelto desde el punto de vista del diseño para crear una relación perfecta entre prestaciones y forma. Algunas de ellas, relacionadas con la térmica y la aerodinámica, se han integrado de un modo muy característico: por ejemplo, el canal que canaliza el aire hacia la admisión del motor y los radiadores laterales al estilo “NACA” es un elemento icónico, además de funcional, y define uno de los temas estilísticos más originales de los flancos.

Otro elemento funcional, pero con un fuerte valor simbólico, son las rejillas de ventilación de la cresta: seis rendijas, iguales al número de cilindros del motor de combustión, definen una relación inesperada entre las líneas precisas y geométricas, y las superficies plásticas del auto.

INTERIOR

Las compactas proporciones del habitáculo se han logrado mediante el desarrollo de una cabina inspirada en un monoplaza, casi como si fuera, desde un punto de vista perceptivo, un carenado de Fórmula 1. A través de un largo proceso en el que han participado diseñadores, ingenieros, ergonomistas y expertos en Color & Trim, se ha logrado una solución novedosa que convierte al conductor en el protagonista absoluto de este interior, transformando el auto en un “1+”.

El puesto de manejo, decididamente envolvente, se desarrolla por completo en torno al conductor, convergiendo hacia los mandos y el cuadro de instrumentos. El panel de control también está orientado ergonómicamente hacia el conductor, creando una especie de efecto envolvente en torno a él.

El asiento del acompañante, al tiempo que cumple todas las funciones ergonómicas, está tan perfectamente integrado en el revestimiento del habitáculo que casi desaparece de una visión de conjunto, gracias también a una inteligente diferenciación de materiales y colores respecto al asiento del conductor y el resto del revestimiento.

La idea de escalonar longitudinalmente los asientos de los dos ocupantes permitió situar al pasajero más atrás que el conductor, con la ventaja de reducir el espacio interior, sin penalizar la ergonomía y la percepción del confort de los ocupantes. Esta disposición permitió redimensionar el habitáculo, reduciendo la sección frontal del auto.

La F80 también está equipada con un nuevo volante especialmente desarrollado, unos 14 mm más estrecho que su predecesor y con una forma redondeada en la parte superior e inferior. El volante ve reducida la geometría del aro en 70 mm en el eje vertical para aumentar la visibilidad y el tacto deportivo del volante. La empuñadura se ha mejorado para aumentar el agarre de las manos al volante, con o sin guantes. Por último, los botones físicos de los radios derecho e izquierdo del volante hacen su regreso, sustituyendo a la arquitectura totalmente digital utilizada por Ferrari en los últimos años para una mayor facilidad de uso y reconocibilidad táctil de los botones, un cambio que también encontrará su lugar en los futuros autos de calle del Cavallino Rampante.

7 AÑOS DE MANTENIMIENTO

Los incomparables estándares de calidad alcanzados y la gran atención prestada al cliente son la base del programa de servicio extendido de siete años de Ferrari, que también se ofrece en el Ferrari F80. Este programa, válido para toda la gama pero que hace su debut absoluto para los supercars del Cavallino Rampante, cubre todo el mantenimiento rutinario durante los siete primeros años de vida del auto. El plan de mantenimiento rutinario es un servicio exclusivo para los clientes, que tendrán la garantía de mantener el nivel de prestaciones y seguridad de su auto a lo largo de los años. Este servicio especial también está reservado a quienes adquieran un Ferrari de ocasión por primera vez.

Las principales ventajas del programa Genuine Maintenance incluyen revisiones programadas (a intervalos de 20.000 km o una vez al año sin límite de kilometraje), recambios originales e inspecciones precisas utilizando las últimas herramientas de diagnóstico por parte de personal cualificado formado directamente en el Centro de Formación Ferrari de Maranello. El servicio está disponible en todos los mercados y concierne a todos los Puntos de Venta de la Red Oficial.

El programa de Mantenimiento Genuino amplía aún más la amplia gama de servicios posventa ofrecidos por Ferrari para satisfacer a los clientes que desean preservar las prestaciones y la excelencia que distinguen a los automóviles fabricados en Maranello.

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Reston, VA — The 2025 ID. Buzz is the spiritual reincarnation of the classic Microbus, re-imagined for the electric future. The MEB architecture allows Volkswagen to return to its roots with the short overhangs and long wheelbase that marked out the original Microbus, a primary powerplant in the rear, and retro design cues that reinterpret the Bus design for the future. The modern package is finished off with cutting-edge EV technology and advanced driver assistance features.

“The ID. Buzz is Volkswagen’s next iconic vehicle for North America,” said Pablo Di Si, President and CEO of Volkswagen Group of America. “It serves as our brand halo in the U.S. and Canada and embodies the best of Volkswagen: distinctive design, fun to drive, loaded with technology, incredibly spacious, and sustainable. It also honors the past by evoking the classic Minibus while embracing the future of our industry. I’d like to thank the leaders and employees throughout North America and Europe for all their hard work in getting this exciting new vehicle to market.”

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