By Ricardo Rodriguez-Long   

Let’s start with a number: $12.75 million. That is what General Motors agreed to pay the State of California in May 2026 — the largest penalty ever levied under the California Consumer Privacy Act. The charge? GM had been quietly harvesting the driving data of hundreds of thousands of OnStar subscribers and selling it to data brokers LexisNexis Risk Solutions and Verisk Analytics, allegedly without meaningful consumer consent, from 2020 through 2024. In the process, GM pocketed an estimated $20 million.  From where I sit, the math looks like this: $20 million in revenue, $12.75 million in penalties, and net profit on the surveillance of your own customers. That is not a deterrent. That is a business model with an acceptable cost of doing business baked in.

GM is not alone. California settled similar cases against Honda and Ford in the preceding fourteen months. The Federal Trade Commission finalized its own consent order with GM earlier this year. And every week, somewhere in a conference room, another automaker’s data monetization team is running the same arithmetic.

Now, those cases involve passenger cars and consumer privacy law. But if you run fleets, manage drivers, or set policy for a trucking association, I need you to lean in for a moment. Because what happened to OnStar customers is a polite preview of a conversation coming directly for this industry — and we are not nearly prepared for it.

The Cab Is Not Just a Workplace

The modern Class 8 tractor is, by any technical definition, a rolling surveillance platform. Proprietary telematics systems — Detroit Connect, Hino Edge, Mack’s GuardDog Connect — collect continuous engine diagnostics, precise GPS routing, idle-time logs, fuel economy data, and granular driver behavior metrics, including hard braking events, rapid acceleration, and lane departure patterns. Dual-facing AI cameras from vendors like Lytx, Samsara, and Motive add another layer: real-time video and audio of both the road and the driver’s face, running algorithms that flag distraction, fatigue, and emotional state.

None of that, in principle, is wrong. Safety data saves lives. Telematics reduces fuel consumption. Predictive diagnostics cut down time. I have covered this industry for four decades, and I have seen the numbers. The argument for connected commercial vehicles is legitimate.

The problem is not the collection of the data. The problem is what happens after collection. Who controls it, and who profits from this?

A long-haul driver spending 11 hours behind the wheel and 10 hours in the sleeper berth is not simply operating a company asset. That cab is, functionally, home. The AI camera does not clock out when the parking brake engages. The telematics system does not distinguish between a professional driving decision and a personal moment. And unlike the OnStar customer who at least received a privacy disclosure buried in a subscription agreement, many commercial drivers have signed broad consent language in their hiring paperwork without any clear picture of how extensively they are being monitored, how long that data is retained, or who — beyond their immediate employer — may ultimately access it.

The Third-Party Problem

Here is the specific risk I want executives and policymakers to sit with. Fleet telematics data does not stay inside a fleet. It flows to insurance underwriters calculating commercial auto premiums. It flows to fleet management software platforms that aggregate behavioral metrics across carriers. It flows to third-party safety analytics firms whose own data-sharing agreements may not have been visible to the fleet operator who signed the original vendor contract — let alone the driver.

The GM case was triggered, in part, by a 2024 New York Times investigation that found driving data was being used to calculate insurance risk scores, resulting in premium increases for consumers who never explicitly agreed to the arrangement. The commercial equivalent of that scenario — driver behavior scores flowing from a telematics vendor to a commercial insurer or a freight broker’s carrier vetting platform — is not hypothetical. It is operational today at scale.

A driver flagged by an AI camera for a “distraction event” (which was, in fact, a glance at a convex mirror in the door frame) has a notation in the system. That notation may travel with the driver’s behavior record. The algorithm does not file appeals.

The Regulatory Gap Is Real — and Narrowing

California’s CCPA applies to consumers. FMCSA’s regulatory framework governs safety and hours of service. Neither was written with the specific question of commercial driver data rights in mind. States like Illinois, Texas, and Washington have Biometric Information Privacy Acts that extend some protections to workplace biometric collection — but coverage is inconsistent, enforcement is nascent, and most fleet telematics deployments have been structured to fall between the jurisdictional lines.

That gap is closing. The FTC’s interest in vehicle data is clearly escalating. California’s Privacy Protection Agency has demonstrated both the appetite and the enforcement mechanism to move aggressively. Congressional interest in a federal data privacy standard — whatever form that eventually takes — will not exempt commercial vehicles because trucks are larger than cars.

The industry has a window to shape what that standard looks like. It is not unlimited.

What Leadership Should Do Now

This is not a call for fleets to tear out their telematics systems. It is a call for the industry to take ownership of a conversation that regulators will otherwise have without us. New or Used truck, the data collection continues. A few practical imperatives for executives and association leaders:

Audit your data flows. Know precisely which vendors receive your telematics data, under what contractual terms, for how long it is retained, and whether any resale or sublicensing is permitted. If you cannot answer those questions today, you have a liability you have not yet fully understood.

Build transparency into driver relations. A workforce that understands what is being collected, why, and how it is protected is a more stable workforce. The narrative that surveillance is purely punitive — fair or not — is already circulating in driver communities. Transparent policy is both the ethical and operationally intelligent response.

Engage the standard-setting process. ATA, UTA, and state trucking associations should be active voices in any federal or state data privacy rulemaking that touches commercial vehicles. The alternative is standards written by people who have never managed, much less driven, a truck.

Some trucking executives will look at the GM fine, file it under “passenger car problem,” and move on. That would be a mistake. GM, Honda, and Ford getting hit in rapid succession is not a coincidence — it is regulators finding their footing. They now have tools, the precedent, and clearly the appetite to pursue vehicle data cases aggressively. Commercial trucks are not exempt from that trajectory; they are simply next in line. New rules around vehicle data collection are coming. The only real decision left for this industry is whether to be at the table, helping to write them, or to sit across from an enforcement agency after they’re already written. One of those positions comes with a seat on a working group. The other costs a lot more.

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Algunos modelos de autos dotan a quien los conduce de cierta “etiqueta”, y entre ellos destaca el que probamos esta semana, un 2026 Land Rover Defender 110. Aunque su diseño ha cambiado con el paso de los años, sobre todo luego de la gran actualización del modelo 2020, Land Rover ha mantenido al Defender con un sello de elegancia y opulencia que pocos fabricantes han podido igualar, aunque algunos, como Hyundai, se han atrevido a copiarlo.

A lo largo de casi 80 años de historia, el nombre Land Rover Defender se ha convertido en una leyenda del mundo automotriz, tan apreciado por su aspecto y carácter icónicos como por sus amplias capacidades todoterreno.

Es cierto eso de que “las apariencias engañan”, y si bien en mis paseos por la ciudad algunos pensarían que quien conducía este Land Rover Defender seguramente sería un acaudalado dueño de una gran empresa o un alto ejecutivo, en realidad, solo era este patético periodista automovilístico que disfrutaba durante una semana del estatus y la categoría que un automóvil como este puede conferir.

¿Qué hay de nuevo?

Además de cambios ligeros de apariencia, como actualizaciones de los faros, una pantalla de infoentretenimiento de mayor tamaño y nuevas opciones de color, la gama 2026 del Defender se amplía y se refuerza con las versiones OCTA y OCTA Black, que llegan como los Defender más agresivos, con un equipamiento de primer nivel y precios elevados, y vuelven los modelos Trophy Edition de edición limitada.

¿Cómo se ve desde afuera?

¿Cómo mantener vigente un clásico? Pues con un diseño fantástico como el que exhibe el Land Rover Defender, que combina elementos modernos que resaltan su lujo con la apariencia tradicional robusta de un tanque de guerra. 

Su silueta es mayormente cuadrada por donde la mires; incluso las luces diurnas y traseras adoptan la forma rectangular. Aun así, atinan con ángulos curvados que suavizan los contornos del nuevo Defender y le otorgan elegancia. Colocan ahora un pequeño panel cuadrado del mismo color que la carrocería en los laterales posteriores, una modalidad que ni aporta ni embellece, por lo que espero que no la mantengan en próximas ediciones. 

¿Y por dentro?

El estilo interior refuerza la idea de robustez y durabilidad del exterior, con elementos industriales como vigas metálicas o cabezas de tornillos descubiertas; sin embargo, el conjunto se percibe lujoso, alcanzando un buen balance entre lujo y practicidad y logrando un acertado equilibrio entre lo utilitario y lo premium.

Dependiendo de la configuración, el Land Rover Defender 2026 puede acomodar cinco o siete pasajeros si se agrega una tercera fila de asientos. El espacio al frente es amplio con asientos cómodos, de buen soporte y hasta 12 ajustes eléctricos. La segunda fila de asientos también es cómoda, pero quienes opten por una tercera fila comprobarán que el espacio allí es extremadamente reducido.

El espacio de carga detrás del asiento trasero es limitado y, si bien los asientos traseros se pueden abatir para abrir un área de carga mucho más grande, quienes necesiten transportar personas en la tercera fila o requieran más espacio de carga podrían optar por el modelo 130 o quizás por el Land Rover Discovery.

Tecnología y seguridad

Durante años, la tecnología ha sido motivo de desencanto en mis pruebas previas de modelos de Land Rover. Para mi satisfacción, el 2026 Defender ha logrado calmar mi aflicción, no solo por utilizar una pantalla de mayor tamaño, sino también por las evidentes mejoras en el sistema de información y entretenimiento.

La versión más reciente de “Pivi Pro”, ahora con una pantalla táctil de 13,1 pulgadas (33 centímetros), responde con rapidez, viene con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos de serie y, finalmente, con iconos grandes que quizá puedan mejorar su diseño en próximas ediciones. Durante nuestra prueba conectados a Android Auto, algunas interacciones con el sistema resultaron un poco desconcertantes pues no siguieron el orden a los que estamos habituados en la mayoría de otros autos. 

Otra satisfacción fue notar que Land Rover ha resistido la tentación de integrar absolutamente todos los mandos en la pantalla del infoentretenimiento, y encontramos un panel con mandos físicos para ajustes de clima o de la suspensión, pero, curiosamente, la opción de “auto stop” para que el auto se mantenga detenido sin necesidad de presionar el pedal de freno sí la escondieron en la pantalla.

¿Cómo se conduce?  

Conociendo sus capacidades todoterreno y juzgando por su apariencia, podríamos pensar que, en la carretera o dentro de la ciudad, este es un SUV de manejo y confort rudos, como sucede con otros vehículos de esta clase. A pesar de sus grandes dimensiones, la posición de manejo alta ayuda a planear las maniobras en espacios estrechos, mientras que la suspensión de aire opcional permite un desplazamiento apacible, muy superior al de la mayoría de sus competidores, como el Jeep Wrangler, mucho más rudo e “intranquilo” en carretera.

Los modos de conducción del Defender aprovechan al máximo la tecnología todoterreno de Jaguar Land Rover, ya que envían potencia de forma independiente a cada rueda para mejorar la tracción y ajustan la suspensión. El sistema Terrain Response de Land Rover ofrece modos que comprenden Eco, Dinámico, Césped/Grava/Nieve, Barro y Surcos, Arena, Escalada en Roca y Vadeo, y pueden seleccionarse manualmente por el conductor, pero si se prefiere, dependiendo de las condiciones que el Defender detecte, puede seleccionar autónomamente el modo de conducción adecuado.

Hay seis opciones de motor para el 2026 Defender, entre las que se encuentra el motor básico de cuatro cilindros con 296 caballos de potencia y 295 libras-pie de par motor. La gama también incluye opciones de motores de seis cilindros en línea y V8 con tecnología híbrida suave. Nosotros probamos el Defender 110 X-Dynamic SE con un motor turbo de 395 caballos de fuerza, 406 libras-pie de torque y una transmisión automática de 8 velocidades.

Con esta combinación, el Defender es ágil y potente en cualquier condición y, lo más importante, no se siente en carretera como un todoterreno extremo. Gracias a la excelente suspensión y sus ajustes adaptativos, la marcha es suave, absorbiendo con eficiencia las imperfecciones de la carretera y manteniendo el rodamiento del cuerpo muy controlado en las curvas.

Gracias al uso de la tecnología híbrida suave, no solo se atenúa el retraso del turbo, sino que también se logra una eficiencia de combustible razonable para las dimensiones de este SUV. Hablamos de 20 millas por galón en manejo combinado, lo que equivale a 11,76 litros por cada 100 km.

Si quiero uno, ¿por cuál me decido?

El precio del Land Rover Defender 2026 comienza en $65,450 y asciende hasta $160,250, según el nivel de equipamiento y las opciones. Es bueno aclarar que Land Rover fabrica tres modelos con sus variantes, a saber: el Defender 90, el Defender 110 y el 130.

En la serie 110, el más económico es el 110 P300 S por $64,975 y el más caro es el 110 OCTA, que puede superar los $160,000 con opciones. Nuestra prueba transcurrió en el Defender 110 X-Dynamic SE, que comienza alrededor de $77,050, pero con las opciones agregadas estaba valorado en $89,300.

¿Contra quién compite?

En la categoría de SUV medianos de lujo encontramos muchos competidores, como el Genesis GV80, el BMW X5 o el Lexus GX, pero ninguno con las capacidades todoterreno del Defender. Más equiparables serían el Mercedes-Benz G-Class, el Toyota Land Cruiser o un Jeep Wrangler.

¿Y dolores de cabeza?

Quizá se necesiten algunas aspirinas, pues, a pesar de que los modelos más recientes han elevado su confiabilidad, la marca en general ha estado plagada de problemas, por lo que Consumer Reports le otorga al 2026 Defender una calificación inferior a la del promedio de autos nuevos.

Concluyendo

Es casi imposible saber cuál es el promedio de propietarios de Defenders que lo llevarán a los extremos para los que está preparado, aunque me atrevo a asegurar que será muy bajo, pero la realidad es que el nuevo Defender, en particular el 110, también destaca como un SUV familiar cómodo y seductor para viajes largos y listo para aventuras todoterreno o si las condiciones del tiempo, como nieve o inundaciones llegaran a agravarse.

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación Nacional de Periodistas Hispanos, y de NWAPA, la Asociación de Periodistas Automovilísticos del Noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana con fines de reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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Estados Unidos sigue siendo el país donde más camionetas se venden cada año, y no es raro encontrarse aquí en una parada de semáforo, rodeado de cuatro o cinco de ellas. La mayoría son de tamaño completo, como la Ford F-150, Chevrolet Silverado, Ram 1500 o la Toyota Tundra, pero algo me dice que posiblemente comencemos a ver con más frecuencia modelos de camionetas más ligeras, como el modelo que probamos esta semana, una Ford Maverick Lobo.

La crisis del petróleo a principios de la década de los 70 fue el detonante para que muchos consumidores prestaran atención a los autos pequeños más eficientes, sobre todo los japoneses, que casi no se conocían antes. Al momento en que escribo esta reseña, con los precios actuales de más de $5 por galón, llenar el tanque de una Ford F-150 podría costar más de $140, por lo que quizá una Ford Maverick se antoje más atractiva.

Curiosamente, el nombre Maverick fue usado por Ford precisamente a principios de 1970 en un compacto de dos puertas, diseñado para competir con los importados japoneses. Su producción terminó en 1978 y Ford recuperó el nombre para otorgárselo a su camioneta compacta que debutó como modelo 2022.

La Maverick se centra en el ahorro de combustible, la asequibilidad y la funcionalidad y, en su versión Lobo, aunque es una de las menos económicas de la gama, amplía su atractivo para quienes gustan de la conducción de alto rendimiento.

¿Qué hay de nuevo?

Nosotros probamos la Maverick Lobo 2025, pero el modelo 2026 es prácticamente idéntico, ya que la versión de alto rendimiento de esta camioneta se introdujo con la actualización de mitad de ciclo el pasado año.  El modelo de 2026 presenta principalmente pequeños ajustes en el equipamiento, mientras mantiene el mismo tren motriz, la suspensión rebajada y el diseño deportivo específico de 2025.

¿Cómo se ve desde afuera?

La Ford Maverick Lobo revive el concepto de camioneta compacta orientada a la ciudad, con una experiencia de conducción más deportiva y un estilo distintivo. El diseño es agradable a la vista, pero no diría que es atractivo. Cuenta con su propio diseño de parrilla con barras verticales que le asienta muy bien, mientras que en los laterales más aburridos destacan unas rejillas de ventilación falsas con la insignia “Lobo”.

Un elemento que llama la atención y me parece algo fuera de lugar son los discos negros en las cubiertas de las llantas. En dos ocasiones me preguntaron si la camioneta era eléctrica, pues es un componente más bien asociado a este tipo de vehículos.

¿Y por dentro?

En el interior utilizan colores y texturas para lograr que el habitáculo resulte atractivo, pero al analizar la calidad de los materiales, no es fácil justificar el precio elevado. El espacio al frente es generoso con asientos cómodos y de buen soporte, no tanto en el asiento posterior, donde las personas altas se sentirán algo ajustadas.

Salvo algunas costuras y adornos de color azul, el interior no difiere mucho de otros modelos de Maverick. Nos impresionaron las amplias soluciones de almacenamiento, que incluyen un asiento trasero plegable con una cavidad en el respaldo e incluso un sistema de anclaje integrado en la parte trasera de la consola central, para ofrecer diferentes opciones de almacenamiento. 

Tecnología y seguridad

La tecnología está bien representada en esta camioneta compacta de Ford, Todas las versiones vienen equipadas con un panel de instrumentos digital de 8 pulgadas (20 cm) y una pantalla táctil central de 13,2 pulgadas (33,5 cm) con Apple CarPlay y Android Auto inalámbrico. 

La interfaz del sistema SYNC 4 de Ford es fácil de navegar, pues los menús son grandes y bien organizados. Solo encontré cierta resistencia en la operación de Android Auto, pues el cambio entre aplicaciones de audio me resultó incoherente.

Otro inconveniente fue no encontrar mandos físicos para la climatización. Los iconos están incorporados en una barra de accesos directos en la parte inferior de la pantalla y, por suerte, responden con rapidez y son fáciles de localizar. 

Las prestaciones de seguridad esenciales vienen de serie, pero se dejan de lado muchas importantes, como la alerta de tráfico cruzando en la parte trasera o el monitor de punto ciego, para agregarlas por un costo adicional.

¿Cómo se conduce?  

El terminado Lobo toma la Maverick y le añade un estilo especial y un rendimiento urbano más potente para alejarse un poco del mundo rudo de las camionetas de trabajo y llevarla al ámbito del paseo entretenido en la ciudad.

Puede catalogarse como una “camioneta de ciudad” y, aunque utiliza el mismo motor EcoBoost de cuatro cilindros turboalimentado de 2.0 litros, 250 caballos de fuerza y 280 lb-pie de torque que la Maverick regular, introduce cambios que mejoran notoriamente su rendimiento.

La Lobo renuncia a la transmisión automática básica de ocho velocidades y la reemplaza por una opción de siete velocidades con “cambio rápido”, tracción total y vectorización de torque. Cuenta además con un sistema de dirección y suspensión optimizado para el rendimiento, una altura de conducción rebajada, un modo de conducción especial «Lobo» y un diseño exclusivo que la convierte en una camioneta urbana con poca o ninguna competencia.

El Maverick Lobo cuenta con un modo de conducción “Lobo” diseñado para un rendimiento de estilo de pista de carreras, mejorando el manejo en curvas, la respuesta del acelerador y la estabilidad mediante la vectorización de par y un comportamiento optimizado de la transmisión. No tuve oportunidad de probarlo, pero sí mantuve la camioneta en la opción Sport durante mucho tiempo y creo que eleva la Lobo a la categoría de auto deportivo por la seguridad que ofrece en las curvas, gracias a la distribución vectorial del par, que reparte activamente la potencia entre las ruedas traseras, lo que ayuda a girar con mayor precisión en las curvas cerradas. En modo de conducción “Lobo” puede alcanzar las 60 millas o 100 kilómetros en unos 6 segundos.

La eficiencia de combustible es ligeramente menor que la de la Maverick regular, logrando 24 millas por galón en manejo combinado, equivalente a unos 9,8 litros por cada 100 km.

Si quiero una, ¿por cuál me decido?

La Maverick 2026 está disponible en cinco versiones: XL, XLT, Lariat, Lobo y Tremor, con precios que oscilan entre los $27,145 y los $40,645 dólares. La Maverick Lobo de alto rendimiento tiene un precio inicial sugerido de aproximadamente $39,535 incluyendo los cargos por destino. La versión superior “Lobo High”, que agrega más características, comienza alrededor de $43,335, y algunos modelos completamente equipados superan los $45,000.

¿Contra quién compite?

La Ford Maverick regular tiene pocos competidores en el segmento de las camionetas compactas, reduciéndose quizá a la Hyundai Santa Cruz o la Honda Ridgeline, pero si buscamos competencia al nivel del terminado Lobo, regresamos con las manos vacías.  

¿Y dolores de cabeza?

Se espera que la Ford Maverick 2026 tenga una fiabilidad de media a superior a la media, con base en las mejoras incorporadas en los modelos de 2024 y 2025.

Concluyendo

En una categoría definida sobre todo por la eficiencia de combustible y la utilidad, la Maverick Lobo se destaca como una opción peculiar, más orientada al rendimiento, dirigida a conductores que buscan la flexibilidad de una camioneta pequeña pero también se preocupan por cómo se siente en la carretera.

A pesar de su tamaño compacto, demuestra ser sumamente capaz, funcionando tanto como una camioneta pickup como un crossover familiar.

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación Nacional de Periodistas Hispanos, y de NWAPA, la Asociación de Periodistas Automovilísticos del Noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana con fines de reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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Cuando recibí la lista de los modelos a probar, me sorprendió encontrar el Kia K4, pues a mediados del año pasado ya lo había reseñado. Fue escasa mi percepción al no darme cuenta de que el K4 que me correspondía era distinto del anterior. En 2025 probé un sedán, pero ahora Kia agregó una nueva versión: el K4 Hatchback.

Los hatchbacks se caracterizan por su diseño compacto y funcional, en el que el espacio de carga (maletero) está integrado al compartimento de pasajeros, formando una estructura de dos volúmenes. Son muy populares en Europa y América Latina, pero no tanto en Estados Unidos, donde el segmento está en declive debido a la abrumadora presencia de los SUV crossover.

Kia se adentra en el terreno de los hatchback con el K4, basado en el K4 Sedan que se presentó para el año modelo 2025. El compacto de cinco puertas comparte muchos elementos con el sedán de cuatro puertas, pero el techo y todo lo que hay detrás de las puertas traseras son exclusivos del nuevo modelo que además es más corto que el sedán.

El K4 ha resultado un éxito de ventas para Kia, pues en su primer año se colocó como el segundo modelo más vendido del fabricante coreano, y ahora parece apelar a quienes quieran exhibir un estilo más fresco con su versión hatchback.

¿Qué hay de nuevo?

Tras sustituir al antiguo Forte el año pasado, el Kia K4 vuelve en su segundo año con una novedad importante: la versión hatchback.

¿Cómo se ve desde afuera?

El Kia K4 hatchback de cinco puertas se diferencia del sedán por ser unos 28 cm más corto, por presentar un diseño de “techo flotante” que le aporta una línea más deportiva y por lucir una parte trasera más versátil y deportiva. Aunque ambos son similares al frente, el hatchback ofrece un poco más de espacio para la cabeza en los asientos traseros y el maletero más amplio será una fortuna para los ciclistas o excursionistas que necesiten un mayor espacio de carga.

Otra distinción es la opción de un color exclusivo para el hatchback: “Sparking Yellow” o amarillo brillante, color que traía nuestro auto de prueba.

¿Y por dentro?

En el interior no hay diferencias notables respecto al sedán K4, lo cual es un punto a su favor. El acabado GT-Line, como el que probamos, aporta toques deportivos como detalles metálicos, tapicería de cuero artificial SynTex de dos colores que confieren al interior un aire más lujoso sin resultar recargado.

Una vistosa pantalla táctil horizontal de 12,3 pulgadas (31 centímetros) viene de serie en toda la gama y está rodeada de plásticos de tacto suave y discretas filas de mandos de climatización, además de una barra de menús que permite reducir la dependencia de la pantalla táctil.

A pesar de la buena ergonomía del interior, los asientos carecen de un buen soporte, por lo que en viajes largos quizá resulten algo incómodos. El asiento posterior me resultó más cómodo, sobre todo por el amplio espacio para las piernas y la cabeza, incluso para personas muy altas.

A pesar de ser algo más corto que el sedán, la capacidad de carga se ve beneficiada por la expansión vertical del modelo hatchback, lo que ofrece 22,2 pies cúbicos de espacio para llevar maletas, compras del mercado o avituallamiento para un fin de semana fuera de casa.

Tecnología y seguridad

Con frecuencia, cuando me consultan por sugerencias y opiniones sobre autos, resalto la cantidad de tecnología y prestaciones de seguridad que, por el precio, ofrecen Kia y su primo corporativo, Hyundai.

El interior destaca por una pantalla táctil de infoentretenimiento estándar de 12,3 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto estándar, conectividad inalámbrica con teléfonos inteligentes o arranque remoto del motor. Cada K4 Hatchback viene con una suscripción de tres años a los servicios de Kia Connect que incluyen entre otros el asistente de inteligencia artificial de Kia, con que el que puedes “conversar” para hacerle solicitudes o preguntas sobre el estado del tiempo, pedirle que cambie la temperatura del auto o que encuentre el tipo de música preferida e incluso que sugiera rutas alternativas si el tráfico está muy pesado, todo con solo decir en alta voz: “Hey Kia”

Como se esperaba, Kia agrupa muchas de las funciones de seguridad activa como el control de crucero adaptativo, asistencia de mantenimiento y centrado de carril, asistencia de frenado en intersecciones, alerta de tráfico cruzado trasero, faros automáticos de luz alta y sorprende al incluir el sistema de cámara de 360 grados y el ingenioso monitor de vista de punto ciego, que muestra la vista de las cámaras laterales  en el panel de instrumentos digital, de lo que aparece en su punto ciego al activar los indicadores.

¿Cómo se conduce?  

Las dos primerasversiones vienen equipadas con un motor de 2,0 litros y cuatro cilindros, que desarrolla 147 caballos y 179 libras-pie de par, acoplado a una transmisión continua o CVT, un conjunto no muy impresionante y quizá suficiente para el día a día citadino.

El tope de gama GT-Line Turbo, como el que probamos, sustituye ese motor por uno sobrealimentado de 1,6 litros con 190 caballos y 267 libras-pie de par, así como por una transmisión automática de ocho velocidades. Con esta motorización, la dinámica es mucho mejor y, si bien el K4 GT-Line Turbo no es un clásico deportivo, sí gana velocidad con rapidez, lo que resulta cómodo al adelantar a otros vehículos en la carretera.

La suspensión del modelo GT-Line Turbo ha sido modificada para que se sienta más deportivo, pero aun así creo que está más del lado del confort, logrando un buen balance y ofreciendo confianza. La dirección es precisa y tiene un buen peso, lo que le imprime una personalidad más atractiva que la de muchos de sus competidores en esta categoría, quizá con la excepción del Mazda 3.

Siempre me gusta probar los sistemas de manejo autónomos o semiautónomos, no solo por el propósito de la reseña, sino también por el descanso y el alivio de la tensión en tramos largos de autopista. En el caso del K4 hatchback, sentí el centrado de carril y el control de crucero adaptativo un poco bruscos y demasiado activos, realizando correcciones acertadas pero muy constantes.

El GT-Line Turbo tiene menor eficiencia de combustible al usar un motor más potente, promediando unas 28 millas por galón, equivalentes a unos 8,4 litros por cada 100 km en conducción combinada de ciudad y carretera. Con el motor estándar, el consumo mejora, pero no de forma sustancial, promediando 30 mpg (7,84 l/100 km).

Si quiero uno, ¿por cuál me decido?

Kia ofrece el 2026 K4 Hatchback en tres variantes, EX, GT-Line y GT-Line Turbo con precios que oscilan entre los $26,000 y cerca de $30,000. Nuestro Line Turbo de prueba, con algunas adiciones como la pintura amarilla o el paquete de tecnología, tenía un precio de $32,870, una cifra que no se me antoja exagerada, pero sí algo elevada para un hatchback con menos de 200 caballos de fuerza.

¿Contra quién compite?

La competencia no es amplia, al menos en Estados Unidos, donde, como ya apuntamos, los hatchbacks no son tan populares. Consideramos en la lista al Honda Civic, Mazda 3 o Toyota Corolla, todos de tipo hatchback.

¿Y dolores de cabeza?

A pesar de su poco tiempo en el mercado, el K4 de Kia goza de alta confiabilidad, aunque hay un llamado a revisión del pasado mes de marzo debido a que la hebilla del cinturón de seguridad puede no quedar bien sujeta.

Concluyendo

En un mercado algo saturado de SUV crossovers, Kia corrió el riesgo el pasado año de entregar el K4 sedán y la estrategia le ha resultado positiva, pues los números de ventas lo avalan. Animados por el éxito, ahora se empeñan en revitalizar un segmento también en declive, el de los hatchbacks, presentando este modelo que, combinando puntos fuertes como el confort de marcha, mucho espacio útil y notable tecnología, quizá también resulte en otro acierto para el fabricante.

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación Nacional de Periodistas Hispanos, y de NWAPA, la Asociación de Periodistas Automovilísticos del Noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana con fines de reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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A pesar de no estar entre los más notables de su categoría, la de los SUV medianos de lujo, el Infiniti QX60 es el modelo más vendido de la marca de lujo de Nissan. Su aspecto y precio son atractivos, y las mejoras recientes en la calidad de sus interiores, sobre todo en el tope de gama Autograph, lo han situado en una mejor posición para competir.

Aún persisten áreas en las que podría mejorar, sobre todo en la amplitud de la tercera fila de asientos o en el desempeño de su tren motriz, pero le respaldan la garantía más sólida entre sus competidores y una correlación precio-valor muy alta.

Evaluamos esta semana el Infiniti QX60 y estas son nuestras impresiones tras una semana en su compañía.

¿Qué hay de nuevo?

Completamente rediseñado en 2022, el Infiniti QX60 recibe una renovación significativa para 2026 que se alinea más con su hermano mayor, el QX80. Se trata de ajustes en el diseño exterior, más características estándar, tecnología mejorada y una nueva versión Sport.

La versión Autograph, tope de gama, incorpora una función que ilumina el emblema de la parrilla y las luces diurnas al detectar la cercanía de la llave, y activa proyectores que muestran la palabra Infiniti en el suelo a ambos lados del SUV.

¿Cómo se ve desde afuera?

El equipo de diseño de Infiniti nos ha regalado algunos de los conceptos más elegantes y vistosos de automóviles, como el Q50 Eau Rouge, el QX55, el SUV FX50 o modelos que solo han quedado como prototipos, al menos hasta este momento, como el Infiniti Prototype 10, presentado en 2018, como un vehículo de exhibición construido para anunciar la intención de Infiniti de realizar la transición hacia trenes motrices totalmente eléctricos.

De esta tradición emana el QX60, que, si bien no ganaría en la competición entre los SUV más vistosos, tampoco quedaría rezagado. Predomina un lenguaje minimalista con líneas limpias, suaves y fluidas, sobre todo en los laterales, que nos conducen hacia unas puertas traseras algo más recargadas. 

Al frente destaca una amplia parrilla vertical con un diseño de rejilla inspirado en el orogami japonés. El conjunto se percibe muy elegante y es digno de encomio, pues al tratar de no enfatizar en llamar la atención, logra una fluidez y serenidad de diseño elogiables.

¿Y por dentro?

La calidad de los interiores de Nissan ha mejorado sustancialmente en los últimos años y no podría ser de otra manera para su división de lujo, Infiniti. El QX60 2026 muestra un estilo moderno con amplias características en el interior que incluyen cuero y molduras de madera, lo que hace que sea percibido como un SUV de lujo. Incluso el salpicadero está forrado con cuero acolchado, lo que significa que siempre tendremos a la vista materiales suaves y de alta calidad.

En nuestro modelo de prueba, los cómodos asientos delanteros estaban provistos de masaje, y aunque el efecto relajante fue indiscutible, noté que los motores eléctricos del masaje eran algo ruidosos. Los asientos de capitán de la segunda fila también son cómodos, mientras que la tercera fila, como suele ocurrir con los SUV medianos, resulta bastante estrecha para los adultos, por lo que es mejor reservarlos para los menores de la casa. Quienes necesiten un SUV de tres filas totalmente funcionales podrían optar por el hermano mayor, el Infiniti QX80.

El espacio destinado a la carga es reducido, pues 14.5 pies cúbicos es algo menos de lo que la mayoría de sus competidores ofrece; sin embargo, el espacio de almacenamiento debajo del suelo es muy práctico para guardar objetos que se deseen mantener fuera de la vista. 

Tecnología y seguridad

El QX60 2026 viene de serie con una pantalla táctil de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas (31 centímetros) con el software de Google.  El panel de instrumentos digital secundario del mismo tamaño viene de serie, mientras que la pantalla de proyección en el parabrisas o el head-up display de 10,8 pulgadas son opcionales.

Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, así como la carga inalámbrica para dispositivos, también son de serie en todos los 2026 Infiniti QX60. El sistema de audio Klipsch premium merece mención aparte, sobre todo en la versión superior Autograph de prueba, con 20 altavoces. En modelos de lujo con frecuencia encontramos sistemas que serían las delicias de los melómanos más exigentes, como los de Bowers & Wilkins, Mark Levinson o McIntosh, pero reconozco que el audio Klipsch de nuestro Infiniti está a la altura de lo que merece cualquier modelo de lujo, pues incluso incorpora altavoces individuales en los reposacabezas de los asientos delanteros para escuchar las indicaciones del navegador o atender una llamada con claridad sin molestar a los pasajeros.

Un conjunto de sistemas de seguridad sólido también es estándar, incluyendo advertencia de colisión frontal, frenado de emergencia frontal con detección de peatones, advertencia de salida de carril y de punto ciego, frenado automático trasero y alerta de tráfico cruzado.

Las tecnologías de asistencia al conductor disponibles incluyen el ProPilot Assist 2.1, el control de crucero adaptativo manos libres de Infiniti con centrado de carril.  Está disponible en ciertas autopistas y, durante nuestra prueba, funcionó con estabilidad, realizando las correcciones necesarias y, sobre todo, manteniendo una distancia adecuada respecto de los vehículos que nos precedían.

¿Cómo se conduce?  

El Infiniti QX60 2026 está equipado con un motor de cuatro cilindros de 2,0 litros con turbocompresor que ofrece 268 caballos de potencia y 388 libras-pie de par, que desde el pasado año sustituye al ligeramente más potente motor de V6. Este motor se combina con una transmisión automática de nueve velocidades (no CVT aquí) mientras que la tracción delantera viene de serie en los dos acabados más básicos; la tracción a las cuatro ruedas es estándar en los acabados Sport y Autograph.

Es conocido el criticismo que Infiniti ha recibido por no diferenciar este tren motriz del utilizado en su contraparte, el Nissan Pathfinder, y aunque el QX60 incorpora una revisión del motor para 2026, no parece aportar gran cosa a la experiencia de conducción. La potencia es adecuada para la circulación por la ciudad, pero al incorporarnos a la autopista, y sobre todo al demandar más potencia para adelantar otros autos, observamos un motor que carece de una respuesta enérgica, lo cual quizás se debe a la transmisión, que demora en seleccionar la marcha adecuada.

Donde el Infiniti QX60 destaca es en la calidad de viaje, digna de un SUV de lujo. La conducción es muy cómoda y silenciosa, gracias a una suspensión flexible y bien tramada para el confort, que permite sobrepasar imperfecciones pronunciadas de la carretera sin mucho drama. 

Con el nuevo motor se ha beneficiado el consumo, que promedia unas 24 millas por galón en manejo combinado, algo así como 9,8 litros por cada 100 km.

Si quiero uno, ¿por cuál me decido?

El Infiniti QX60 2026 se ofrece en cuatro versiones: Pure, Luxe, Sport y Autograph. Todas cuentan con el mismo motor y transmisión y tracción delantera que pueden cambiarse a tracción total por $2,100. En los acabados Sport y Autograph la tracción en las cuatro ruedas es estándar.

El modelo base Pure comienza en $51,590, seguido del que quizá sea la mejor elección, un Luxe en los $56,990. Le siguen el Sport por $59,100 y el Autograph, que probamos, que comienza en $66,690. Nuestro Infiniti QX60 Autograph, con algunas opciones adicionales, tenía un precio de $73,685.

¿Contra quién compite?

En la categoría de SUV medianos de lujo encontramos al Acura MDX, Genesis GV80, Lexus RX, Audi Q7, Volvo XC90, Mercedes-Benz GLE, BMW X5, Cadillac XT6 o el Lincoln Aviator.

¿Y dolores de cabeza?

Se pronostica que la confiabilidad del 2026 Infiniti QX60 será cercana a la media de autos nuevos o ligeramente superior. Hasta el momento de escribir nuestra reseña, no hay llamados a revisión de este modelo.

Concluyendo

Las familias que busquen un SUV familiar de lujo a un precio razonable encontrarán en el  Infiniti QX60 una opción atractiva, pues, además de su precio, destaca por su diseño elegante, la buena calidad de su interior y una experiencia de manejo confortable.

Sus atributos seguirán garantizándole el distintivo de ser el auto más vendido de Infiniti.

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación Nacional de Periodistas Hispanos, y de NWAPA, la Asociación de Periodistas Automovilísticos del Noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana con fines de reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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“NISMO” es la encarnación del máximo rendimiento de Nissan, inspirado en el campo de pruebas más implacable: la pista de carreras”. Esta es la primera declaración que encuentro en la página web de Nissan USA, pues para comprender cabalmente el auto que reseñamos esta semana, debemos partir de su apellido, Nissan Armada “NISMO”.

NISMO (abreviatura de Nissan Motorsport) es la división oficial de alto rendimiento y la marca interna de preparación de Nissan, centrada en la tecnología de competición, los automóviles de carretera de altas prestaciones y las piezas especializadas para el mercado de accesorios. Fundada en 1984, representa la cúspide de la ingeniería del fabricante japonés, combinando una aerodinámica mejorada, una construcción de chasis más rígida y una mayor potencia del motor para ofrecer un rendimiento inspirado en las pistas de competición, pero adaptado para la calle.

Bajo la nomenclatura NISMO, hemos conocido modelos legendarios como el GT-R o el Nissan Z, pero también entregas menos “excitantes” como el Nissan Juke NISMO o el Nissan Armada NISMO 2026, que probamos esta semana.

¿Qué hay de nuevo?

El año pasado marcó el inicio de la tercera generación del Armanda, con una renovación completa en cuanto a diseño, tecnología y prestaciones. La gran novedad en el 2026 es la inclusión del terminado NISMO, con algunas mejoras de rendimiento y mucho lujo añadido.

¿Cómo se ve desde afuera?

El Nissan Armada ha experimentado una transformación significativa a lo largo de los años, pasando de ser un SUV resistente de gran tamaño a un vehículo familiar más lujoso y dotado de tecnología, sin perder por ello sus sólidas prestaciones.

Más cuadrado, más robusto, el nuevo Armada parece un SUV más resistente que en años recientes, sobre todo en el acabado NISMO, que impresiona a primera vista, quizá por el empeño, algo forzado, de hacerlo lucir más grande de lo que en realidad es.

Es fácil distinguir al NISMO de otros modelos de Armada gracias a un tratamiento único en el frente, que incluye un difusor inferior, insignias NISMO y la enorme parrilla. Los estribos laterales de perfil bajo también sirven como escalones y se combinan con las extensiones de los guardabarros para darle a la Armada una postura deportiva. En la parte trasera, hay un spoiler exclusivo y más insignias NISMO. 

Finalmente, la omnipresente franja roja inferior de NISMO, junto a otros acentos de ese color, incluso en las pinzas de freno, le infiere un matiz distintivo que, para mi gusto, luce un poco estridente en un SUV de estas dimensiones.

¿Y por dentro?

Los SUV de tamaño completo no son vehículos económicos y, en el caso de la versión NISMO del Armada 2026, la parada supera los $80,000. Siempre habrá quien cuestione pagar tanto por un Nissan, pero quizá el interior del Armada NISMO sea uno de sus mejores argumentos.

La tapicería exclusiva con gamuza y cuero acolchado, realzada con detalles rojos, le confiere ese distintivo aspecto de alto rendimiento propio de la marca. La calidad de los materiales y el acabado sólido son detalles que impresionan en el interior, unidos a los tradicionalmente cómodos y funcionales asientos deportivos de Nissan, que en este caso incorporan masaje, pero, extrañamente, carecen de ventilación.

La segunda fila cuenta con asientos tipo capitán, que ofrecen un amplio espacio y un mecanismo de plegado hacia adelante de fácil accionamiento, lo que facilita el acceso a la tercera fila, que, si bien es lo suficientemente espaciosa para adultos, las personas muy altas quizá se sientan algo ceñidas, pues la altura del piso las acercará más al techo.

El espacio de carga no es abundante, con algo más de 20 pies cúbicos tras los últimos asientos, que, por cierto, pueden plegarse y elevarse eléctricamente en este modelo.

Tecnología y seguridad

El 2026 Armada NISMO viene bien dotado de tecnología, visible en un centro de información digital personalizable de 14,3 pulgadas (36 centímetros) junto a una pantalla táctil de igual tamaño, que forman un conjunto horizontal elegante que controla las funciones de información para el conductor y de infoentretenimiento.

Me sorprendió la calidad del sistema de audio Klipsch de 12 altavoces, y otra sorpresa, esta no tan grata, fue descubrir una omisión extraña en términos de características:  la ausencia de una pantalla de proyección frontal o HUD.

Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos vienen de serie, pero también incluyen integración con Google. Cuando pulsé el interruptor de comunicación por primera vez, la bienvenida me la brindó el asistente masculino de Gemini, la inteligencia artificial de Google. Esto permite acceder al asistente de Google únicamente con el comando de voz “Hey, Google” para consultar mapas y otras funciones del vehículo.

En infoentretenimiento funciona de maravilla, pero más alegría me suscitó encontrar controles físicos elegantes para la climatización y la operación del audio, en momentos en que cada vez más estas funciones de uso frecuente se hallan ocultas en complicados menús. 

¿Cómo se conduce?  

Los modelos de Nissan con el “apellido” NISMO no son solo un embalaje estético, sino que cuentan con un rendimiento más acorde con su aspecto deportivo. En el caso de la Armada NISMO, el mismo motor V6 biturbo de 3,5 litros que utiliza la versión regular le han hecho ajustes en las válvulas y el escape para aumentar la potencia de 425 caballos de fuerza y 516 lb-pie de torque a 460 caballos y 516 lb-pie de torque. Este ajuste, si bien es bienvenido, también exige algún “sacrificio” al llenar el tanque de combustible, pues, para lograr su máxima entrega, requiere gasolina de alto octanaje y su consumo no es ni por asomo moderado: en manejo combinado de ciudad y autopista rinde unas 17 millas por galón, que, convertidas a litros, serían 13,84 por cada 100 kilómetros.

Su tamaño, aunque algo exagerado por el diseño, no deja de ser vasto, y pesa 6.150 libras, unos 2.790 kilogramos. Aun así, alcanza las 60 millas o 100 kilómetros en 6,2 segundos, lo que demuestra claramente que se siente con gran potencia. Es capaz de remolcar 8.500 libras o 3.855 kilogramos, lo que convierte al Armada NISMO en una formidable opción para llevar a la familia al lago o a la costa remolcando un yate para pasar un fin de semana navegando.

La suspensión neumática adaptativa del NISMO contribuye a la estabilidad en las curvas y a la serenidad de marcha, incluso al superar algunas imperfecciones grandes en la carretera. Tiene varios modos de conducción seleccionables mediante un dial grande y bien señalizado. Se puede elegir entre Estándar, Eco, Sport y Remolque, junto con configuraciones de terreno 4WD para Rocas, Arena, Barro y Nieve. Nuestra prueba transcurrió en su mayor parte en el modo Sport, donde la suspensión, la dirección y el sistema de escape, calibrados específicamente para potenciar este modo, nos hicieron sentir más en “zona NISMO”.

Si quiero uno, ¿por cuál me decido?

El Nissan Armada 2026 está disponible en seis niveles de equipamiento: SV, SL, Platinum, Pro-4X, Nismo y Platinum Reserve. Todos cuentan con un motor V6 biturbo y una transmisión automática de nueve velocidades, que, como antes detallamos, tiene un mejor rendimiento en la versión NISMO. La tracción trasera es estándar en todos los modelos, excepto en el Pro-4X y el NISMO, que vienen exclusivamente con tracción en las cuatro ruedas.

Los topes de gama Platinum Reverse y NISMO vienen con los precios más altos, $77,550 y $79,530 respectivamente. En la parte inferior de la escala encontramos al SV por $58,840, SL por $63,530, Platinum por $70,490 y Armada Pro-4X por $74,300. Estos son los precios básicos, a los que pueden agregarse, según el modelo, algunos paquetes de mejoras.

¿Contra quién compite?

En la categoría de SUV de tamaño completo le acompañan el Jeep Wagoneer, GMC Yukon, Chevrolet Suburban, Toyota Sequoia o Ford Expedition.

¿Y dolores de cabeza?

Desde la introducción de la tercera generación el pasado año, la Armada ha tenido solo un llamado a revisión y, a pesar de no existir suficiente data sobre su confiabilidad, todo parece indicar que será un modelo confiable.

Concluyendo

El Nissan Armada ofrece potencia, comodidad y gran capacidad de remolque en el segmento de los mayores SUV. Versiones destacadas como NISMO agregan un atractivo visual específico que ciertamente se hará notar, pero quienes tengan la oportunidad de conducirle encontrarán también sustancia, pues sorprende sentir un SUV de estas dimensiones acelerar y desplazarse como el 2026 Armada NISMO hace.

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación Nacional de Periodistas Hispanos, y de NWAPA, la Asociación de Periodistas Automovilísticos del Noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana con fines de reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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“¿Es buen momento para comprar un eléctrico por la gasolina cara?”

La respuesta corta: Depende. Hay que hacer matemática y ser realista de la situación

EL CONTEXTO 

La gasolina en California está a $6.15/galón — la más cara del país. Pero la razón es el conflicto  con Irán, el cierre de refinerías en el estado, y el alto costo de transporte del oro negro (petróleo y derivados). USA exporta petróleo, no le falta.  Esta es  una crisis temporal, no el nuevo normal.

La primer pregunta que se debe hacer si consideras un EV 

¿Tienes el perfil ideal?— cargador Nivel 2 en casa que esté cerca donde estacionas el auto (no más de 25 pies) / La electricidad cuesta menos de $0.28/kWh / , y manejas no más de-50  millas diarias en tráfico pesado en la ciudad:

• Auto de gasolina te cuesta ~$296/mes en combustible hoy
• EV cargando en casa te cuesta ~$113/mes
• Ahorras ~$2,200 al año en combustible solamente

Suena bien. Pero el EV cuesta de $8,000 a $10,000 más que el auto de gasolina equivalente — y el crédito federal de $7,500 ya no existe. Los créditos estatales existen, pero hay que calificar por ingreso, por código postal, por modelo de auto y no están garantizados.

Break-even real de un EV : entre 2 y 4 años — solo si cumples las tres condiciones.

LAS 3 CONDICIONES que no puedes negociar.

Sin estas tres, el EV no te conviene económicamente:

1. Cargador Nivel 2 en casa — sin él, cargas en público a $0.42/kWh y el ahorro desaparece por completo. Yo he pagado más en supercargodores que si hubiera cargado gasolina para hacer las mismas millas.
2. Electricidad bajo $0.28/kWh — de preferencia, tarifa nocturna — fijarte muy bien en lo que pagas y calcular que el costo seguirá aumentando en promedio un 2-3% anual. 
3. Manejo urbano diario de 40-50 millas — al mismo lugar (como ida y vuelta al trabajo) No viajero frecuente, no carretera, no autopista ( el auto EV está hecho para andar en tráfico pesado)

EL ARGUMENTO CLAVE – Atención

Si la gasolina baja a $3.50 — que es el promedio histórico en Estados Unidos—, el break-even del auto eléctrico se va a 7 u 8 años. En ese tiempo la batería ya tiene desgaste, la garantía venció, y la tecnología cambió. Y un auto eléctrico usado no tiene un buen valor de reventa (nadie quiere decirte que las baterías pueden costar más de $4,000). Estás tomando una decisión financiera de 7 años basada en una crisis de 6 meses.

EL BALANCE FINAL 

El eléctrico tiene mercado — pero es para quien tiene cargador en casa, paga electricidad barata, y maneja en ciudad todos los días. Comprarlo ahora por el pánico ante el precio de la gasolina es tomar una decisión de 7 años basada en una crisis de 7 meses. Conócete a ti mismo antes de ir a la agencia. No te dejes llevar por la publicidad que muestra pagos bajos en autos eléctricos. Esos son alquileres y en los autos que no se venden.

Además, en Estados Unidos, con todos los incentivos que hubo, con toda la publicidad, con Elon Musk en los titulares todos los días — solo 9 de cada 100 estadounidenses eligieron un auto eléctrico. Eso te dice todo sobre dónde realmente está el mercado.
No podemos confundir ni comparar con el mercado automotriz chino. Ellos producen electricidad al menor costo del mundo. Por lo tanto, el énfasis en los trenes motrices eléctricos. Esta no es la realidad en América. 

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Puede que parezca un disco rayado, pues ya en varias ocasiones he comentado que, antes de tomar la decisión de compra de un auto, debemos sopesar detenidamente las necesidades que plantea nuestra dinámica de vida y trabajo.

Creo que el mejor ejemplo podría ser el modelo que probamos hoy. Una Ford F-250 Super Duty no sería una buena elección si solo necesitas cargar unos sacos de cemento o algunas tablas cuando visites la ferretería, o si el bote que remolcas un par de veces al año pesa unos 1.500 kilogramos (3.330 libras).

La Ford F-250 Super Duty, aunque no es la camioneta de gran tonelaje más grande de Ford, sí ofrece una enorme capacidad de remolque y carga en todas sus configuraciones y supone un tremendo salto en prestaciones en comparación con la más popular Ford F-150.

Esta es una camioneta para trabajos pesados, un verdadero caballo de batalla para contratistas, dueños de negocio de construcción o propietarios de ranchos o granjas, o para quienes necesiten transportar botes o vehículos de recreo pesados. 

¿Qué hay de nuevo?

Este año los cambios son escasos y se limitan a una ligera actualización del diseño, mejor tecnología en la cabina y mayor disponibilidad del paquete todoterreno Tremor.

¿Cómo se ve desde afuera?

Las líneas de carrocería robustas y angulosas enfatizan su capacidad y convierten a la F-250 en un vehículo que acapara miradas, sobre todo cuando nos detenemos en un semáforo junto a otro vehículo pequeño como un Fiat 500 o un Kia Soul, que cómodamente cabrían como carga en la cama de esta camioneta.

Cada versión tiene su propia estética, con paquetes de apariencia opcionales en cromo o negro, desde la robustez de una camioneta de trabajo en la XL hasta un estilo francamente ostentoso en la Lariat. 

¿Y por dentro?

Como la lógica apunta, su cabina es amplia y las áreas de asientos son enormes. Por suerte, para las personas que no sean muy grandes, los ajustes de asientos y pedales son muy amplios y pueden guardarse en una de las tres configuraciones de memoria.

El espacio de carga y almacenamiento dentro de la cabina es muy bueno. Encontramos abundantes compartimentos y cajones para objetos pequeños, mientras que el asiento delantero abatible con configuración dividida permite llevar a un pasajero adicional o pedirle a la novia o a la esposa que “se arrimen” para que viajen recostadas al lado del conductor.

Las opciones de cabina incluyen Regular Cab, SuperCab y SuperCrew, con longitudes de caja de 6,75 u 8 pies, que se adaptan a diversas necesidades de carga. Los materiales del interior varían según el nivel de equipamiento: mientras que los niveles inferiores se centran en la durabilidad, las versiones superiores, como Platinum Plus, ofrecen lujosos acabados en cuero, molduras de madera y asientos con calefacción y ventilación.

Tecnología y seguridad

La Ford F-250 Super Duty 2026 cuenta con un sistema de infoentretenimiento SYNC 4  en una pantalla pequeña de 8 pulgadas o con la opción de una pantalla mejorada de 12 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos que vienen estándar en todos los acabados. Nuestra prueba fue con la pantalla más pequeña, que si bien tiene un diseño inteligente con iconos de buen tamaño, encontramos las respuestas táctiles algo demoradas e incluso en algunas ocasiones necesitamos dos o tres intentos para lograr cambiar de menús en Android Auto.

Hay una base de carga inalámbrica y numerosos puertos USB, incluidos varios USB-C. Algunas versiones también incluyen un par de tomas de corriente domésticas de 120 voltios. 

La mayor parte de la gama puede equiparse con una amplia variedad de tecnologías de asistencia al conductor, entre las que se incluyen el frenado de emergencia automático y un práctico sistema de cámaras con vistas múltiples. 

Además, los nuevos sistemas de cámara y de advertencia de punto ciego o ángulo muerto están diseñados para funcionar con remolques o cuando el portón trasero está abierto, lo cual resulta conveniente cuando se transportan cargas muy largas. Asimismo, el sistema Pro Power Onboard puede convertir la F-250 Super Duty en un generador de 2 kW, capaz de realizar tareas como alimentar herramientas o un pequeño compresor de aire en una obra, o suministrar energía a luces o a un televisor en una zona de acampada.

¿Cómo se conduce?  

La respuesta a esta pregunta es evidente: se conduce como un camión. En la carretera la dirección es precisa y estable, pero la marcha es firme provocando constantes saltos por las imperfecciones de la carretera, sobre todo cuando la cama esta vacías, algo que se ajusta perfectamente a lo que esperamos de una camioneta en esta categoría.

Donde la Ford F-250 destaca es en las opciones de motorización disponibles. El motor de serie es un V8 de gasolina de 6,8 litros con 405 caballos de potencia y 445 libras-pie de par, mientras que el V8 de 7,3 litros opcional como el de nuestra camioneta de prueba, desarrolla 430 caballos de potencia y 485 libras-pie de par. También está disponible un V8 diésel de 6,7 litros de 475 caballos y 1.050 lb-pie de par en su versión estándar y 500 caballos y 1.200 lb-pie de par en la versión de alto rendimiento. 

La tracción trasera es de serie, con la tracción a las cuatro ruedas disponible, y en todos los casos una transmisión automática de 10 velocidades se encarga del cambio de marchas y lo hace con gran precisión y eficacia.

La F-250 ofrece una solución efectiva para los que necesiten remolcar las cargas más pesadas. Puede arrastrar hasta 22,000 libras con un enganche convencional, mientras que el remolque con cuello de cisne eleva la capacidad de esta camioneta a 23,000 libras, lo que la convierte en líder de su clase. Esa gran capacidad de remolque se ve respaldada por una tecnología diseñada para eliminar el estrés del remolque, incluida una función disponible que simplifica la conexión y la marcha atrás con el remolque.

Por sus dimensiones y peso no creo que nadie espere que este tipo de camioneta sea eficiente. En el caso de la Ford F-250 Super Duty, hablamos de alrededor de 12-15 millas por galón en carretera bajo condiciones normales (19 a 15.68 litros por cada 100 kilómetros)  y   llegando a 8-10 millas por galón (29.3 a 23.5 l/100 km) en ciudad o al remolcar cargas pesadas con los motores de gasolina.

Con el motor diésel Power Stroke de 6,7 litros normalmente entrega 14-20 millas por galón en la ciudad y 18-22 millas por galón en la carretera sin llevar carga, que serían 16,8 a 11,8 litros cada 100 kilómetros en carretera y 13 a 10,69 litros en la ciudad.

Si quiero una, ¿por cuál me decido?

La Ford F-250 Super Duty 2026 viene en seis niveles de equipamiento: XL, XLT, Lariat, King Ranch y Platinum. Hay tres opciones de cabina: regular de dos puertas, SuperCab con cabina extendida y puertas traseras cortas con bisagras que solo se pueden abrir después de abrir las puertas delanteras, y cabina doble con cuatro puertas funcionales.

Los precios comienzan en $48,770 para la XL y llegan hasta $81,760 para la Platium. A esta última, si le agregamos algunas opciones, podría sobrepasar la marca de los $100,000 dólares.

Nuestra recomendación sería una Lariat, que está justo en el medio de los terminados con un precio inicial de $65,830.

¿Contra quién compite?

Las camionetas de gran tonelaje, también conocidas como camionetas HD, son vehículos típicamente estadounidenses. La única competencia de Ford proviene de Chevrolet, GMC y RAM.

¿Y dolores de cabeza?

Los índices de durabilidad de Ford se mantienen elevados en el segmento de vehículos de trabajo pesado, siendo a menudo preferidos por su fiabilidad frente a Chevy o Ram, pero con cuatro llamados a revisión en los primeros meses de 2026, quizá algunos dueños afronten problemas. 

Los datos preliminares indican posibles dificultades con los sistemas electrónicos y con la unidad APIM/pantalla, así como roturas en los semiejes traseros.

Concluyendo

Quienes opten por una Ford F-250 Super Duty podrán realizar las tareas más exigentes, asignadas a camionetas para trabajos pesados. Su tecnología intuitiva, las facilidades y capacidades de remolque, y las variadas opciones de potentes motores le permiten seguir librando la encarnizada batalla que, durante décadas, le ha enfrentado a feroces contrincantes como la Chevrolet Silverado HD y la Ram HD.

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación Nacional de Periodistas Hispanos, y de NWAPA, la Asociación de Periodistas Automovilísticos del Noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana con fines de reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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Mucho “ha llovido” desde la última vez que probé una camioneta RAM en el 2019. En aquel entonces confesaba que era mi preferida entre las camionetas de tamaño completo o de media tonelada, por su enfoque en la comodidad de los interiores premium, la tecnología avanzada y una calidad de conducción no superada por ninguna otra camioneta, gracias al elaborado sistema de suspensión.

Mucho ha cambiado en todos estos años, y mi reunificación con la RAM 1500 del 2026 ha sido como el reencuentro con un viejo amigo, pero la nueva RAM llega con sorpresas que me llevan a inspeccionarla con mucho detalle.

Resulta que RAM ha decidido este año, y por demanda popular (quizá por presión), regresar gracias a la flexibilización de los estándares de emisiones autorizados por la administración Trump, el motor Hemi V-8 de 5.7 litros que habían descontinuado. Claro que estas regulaciones podrían cambiar nuevamente de acuerdo con quienes tengan el poder en la Casa Blanca, por lo que mantienen disponible un motor más pequeño y potente, y a la vez más económico, al que denominan Hurricane (huracán en español), que precisamente traía mi RAM 1500 del 2026 .

¿Qué hay de nuevo?

Ya comentamos el cambio más esperado por los fans de la RAM: el retorno del motor Hemi V-8. Según Stellantis, tantos clientes lamentaron la decisión de eliminar este motor que han dado marcha atrás, y quienes deseen el V-8 pueden solicitarlo en los acabados Tradesman, Express, Warlock, Big Horn/Lone Star y Laramie por 1,200 dólares, y como opción sin costo adicional en los acabados Limited y Longhorn. El Hemi también estará disponible en el acabado Rebel como el de nuestra prueba, aunque el fabricante aún no ha anunciado la fecha exacta.

Incorporan también un nuevo acabado, el Express, que actúa como un modelo económico y centrado en la relación calidad-precio. Además, hay un nuevo paquete BackCountry, disponible en la versión Big Horn Crew Cab 4×4 que incorpora mejoras enfocadas en el todoterreno, como mayor altura del suelo, amortiguadores de alta resistencia, placas protectoras o un diferencial de bloqueo electrónico.

¿Cómo se ve desde afuera?

Como otras camionetas en este rango, hacen un esfuerzo por resaltar la robustez del producto, pero en el caso de la RAM, sobre todo luego de la actualización del año pasado, descubrimos un estilo que embellece la parte delantera más aerodinámica que realza en lugar de restar a su apariencia tradicionalmente atractiva. Es evidente que marchan por un camino alejado de la agresividad exagerada de sus competidores en General Motors. 

Los faros LED más delgados se curvan alrededor de los guardabarros y la parte inferior también se envuelve alrededor de los lados. Es un antónimo reconfortante de la agresividad exagerada de sus hermanos de GM. La RHO es la Ram de apariencia más dura, pero nuestra Rebel de prueba también agrega elementos llamativos, como su capó deportivo, que cuenta con una entrada de aire funcional, una parrilla llamativa con las letras «RAM» en relieve y una distintiva pegatina en la parte posterior lateral de la cama con una tipografía extensa que dice: «Rebel».

¿Y por dentro?

No creo exagerar si afirmo que el interior de la Ram 1500 es el mejor entre sus rivales, con excelente calidad de materiales, y un acabado impecable. En la Rebel combinan el tapizado con unmotivo de colores rojo y negro; se ve deportivo, resistente y lujoso.

Como es habitual en este tipo de camionetas, el espacio es abundante en cualquier parte, y especialmente en esta Ram no tendremos problemas de almacenamiento ni de conectividad, ya que cuenta con una enorme consola central con muchísimo espacio, que incluye una consola central súper versátil, con una bandeja deslizante y extraíble con muchas cavidades listas para almacenar objetos grandes y pequeños. Muy cerca se encuentran nada menos que 10 tomas USB-A y USB-C, un puerto HDMI, dos cargadores inalámbricos para teléfonos y una toma de 12 V situada en una pequeña bandeja sobre la pantalla del sistema de infoentretenimiento que me fue muy útil para instalar mi cámara de video.

Tecnología y seguridad

En este capítulo he sufrido una decepción, pues la  versión del sistema de información y entretenimiento Uconnect 5 de FCA (Fiat Chrysler Automóviles)  me resultó más compleja de utilizar que la variante anterior que recuerdo.  La pantalla estándar es de 12 pulgadas o 30 centímetros, y si bien nos gustó la opción de pantalla dividida para separar funciones como la navegación, Android Auto o Apple CarPlay y los controles de audio, el tamaño y el diseño de los iconos en pantalla son calamitosos.

Aquí hay un montón de menús e iconos, demasiados, en mi opinión, pues prácticamente todos los ajustes de la camioneta se configuran aquí y no siempre la pantalla táctil responde con prontitud. El cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, que luce el distintivo exclusivo “Rebel” a lo largo de su borde superior y durante su animación de inicio. Tiene una resolución nítida y, si bien no ofrece muchas opciones de personalización, cuenta con suficientes elementos para mantener el interés del conductor.

La Ram 1500 cuenta con una amplia gama de tecnologías de asistencia al conductor, entre las que se incluyen el frenado de emergencia automático y el asistente de mantenimiento de carril. Algunos modelos pueden equiparse con el avanzado sistema de control de crucero adaptativo de RAM, que incorpora un modo de conducción a manos libres.

¿Cómo se conduce?  

La polémica sobre cuál es mejor, si el regresado Hemi V8 o este Hurricane de 6 cilindros en línea, posiblemente nunca encontrará resolución, pero aquí dejo un par de datos a favor del Hurricane  que traía nuestra RAM de prueba. El Hurricane proporciona una aceleración más fuerte y más capacidad de remolque. Puede llevar a esta camioneta de casi 6.000 kilogramos o 12.652 libras a las 60 millas (100 km) en 4,2 segundos. El consumo de combustible, aunque no es bajo, sí mejora. El Hemi V8 promedia 18 millas por galón (13,07) en manejo combinado, mientras que el V6 en línea rinde 20 mpg o 11,76 l/100 km.

Claro que en simplicidad y sonido del escape, el claro ganador es el Hemi.

La Ram sigue ofreciendo la conducción más aplomada de cualquier camioneta de tamaño completo de media tonelada, gracias a sus resortes helicoidales en la parte trasera. Los modelos con la suspensión neumática opcional disponen de una altura de conducción ajustable, lo que favorece la eficiencia en el consumo de combustible y las prestaciones en todoterreno.

La Rebel cuenta con amortiguadores Bilstein diseñados para el todoterreno y una altura de conducción elevada, pero aun así ofrece una buena sensación de estabilidad en carretera. Se perciben algunas vibraciones y cierta dureza al pasar por baches y desniveles bruscos, pero la conducción es bastante suave inclusoen difíciles carreteras secundarias 

La edición 2026 también incorpora el nuevo sistema de asistencia al conductor manos libres de RAM que en nuestra prueba trabajó bien, permitiendo retirar las manos del volante por algún rato con plena confianza.

Si quiero uno, ¿por cuál me decido?

Quienes se interesen por una RAM 1500 2026 tendrán mucho de qué elegir, pues el fabricante ofrece 14 acabados para esta camioneta. Los precios oscilan entre los $44,620 para una Tredesman, llegando hasta los $91,395 para la Tungsten. Justo en el medio quedan las dos opciones que recomendaríamos: una Laramie de gama media de lujo por $64,075, o la Rebel, más robusta y enfocada al todoterreno, por $67,645.

¿Contra quién compite?

La competencia en el segmento de las camionetas de tamaño completo es reducida, y se limita a la Ford F-150, Chevrolet Silverado 1500, GMC Sierra 1500 y Toyota Tundra.

¿Y dolores de cabeza?

Los reportes de confiabilidad son mixtos, pues mientras algunos le sitúan entre las camionetas con mejor rendimiento en estudios de calidad inicial, otros, como Consumer Reports le sitúan por debajo del promedio aludiendo a problemas en el tren motriz y la electrónica.

Concluyendo

Aunque el mercado automovilístico estadounidense ha experimentado grandes cambios en los últimos años, como la electrificación y el declive de los sedanes en favor de los SUV, algo que se ha mantenido estable es la popularidad de las camionetas, que constituyen el pilar de la industria automovilística estadounidense.

La RAM 1500 del 2026 tiene muchas cosas a su favor. Es espaciosa, cómoda, atractiva y de conducción suave como un SUV. Algunos terminados están listos para aventuras todoterreno y si necesita remolcar un bote o una caravana, allí también la RAM estará presente.

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación Nacional de Periodistas Hispanos, y de NWAPA, la Asociación de Periodistas Automovilísticos del Noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana con fines de reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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Las camionetas de tamaño completo no son precisamente autos económicos y sus precios aumentan significativamente cuando consideramos las versiones de lujo. Pensadas para trabajos duros, remolcar botes y caravanas o viajes a la ferretería para cargar sacos de cemento o madera, la idea de camionetas plagadas de lujo podría parecer antagónica, pero no lo es.

Para muestra, les presento la 2026 Toyota Tundra Capstone, que bien podríamos denominar el Lexus de las camionetas de Toyota. 

Luego de algunas tentativas poco exitosas de Lincoln y Cadillac, la Ford F-150 King Ranch de 2001 fue el primer intento exitoso en el campo de las camionetas de lujo, al que siguieron la GMC Sierra Denali y la Ram Platinum. 

Toyota incursionó en este terreno en el 2022 con el lanzamiento de la Toyota Tundra Capstone, diseñada para competir con las camionetas de lujo de alta gama de Detroit y, por supuesto, la Tundra más lujosa y costosa de la historia.

¿Qué hay de nuevo?

Todos los modelos Tundra 2026 incorporan ahora de serie un tanque de combustible de 32,2 galones (el tanque más pequeño de 22,5 galones ha sido descontinuado), junto con un receptor de enganche de remolque de Clase IV y un arnés de cableado. Toyota también introduce una nueva tapicería de cuero gris claro para los modelos Capstone, asientos ISO Dynamic opcionales para los modelos TRD Pro y un nuevo color de pintura azul «Wave Maker» para los modelos TRD Pro.

¿Cómo se ve desde afuera?

Como otras camionetas de esta categoría, la 2026 Toyota Tundra presenta un exterior audaz, con elementos robustos y luces LED que aportan un toque de modernidad. El diseño es atrevido y masculino, pero cuenta con suficientes elementos de estilo originales como para diferenciarse.

​​El perfil lateral tiene un aspecto imponente gracias a los llamativos ensanchamientos de los guardabarros, los cortes y las ranuras. ​​Cada nivel de acabado ofrece un aspecto y una sensación característicos, que van desde acabados sin pintar hasta acabados cromados, en negro y en color a juego. 

En la cima de la línea Tundra se encuentra el Capstone, que sirve como el buque insignia y solo se puede tener con la cabina doble, cama de 6,5 pies, y quizá es la de exteriores más refinado.

¿Y por dentro?

El interior de la Tundra resulta realmente espacioso, con numerosos elementos sofisticados de alta gama que le dan un toque especial, sobre todo en el tope de gama Capstone, que abandona su antiguo tapizado blanco, sustituido ahora por un acabado en cuero texturizado Shale Premium, también conocido como gris oscuro, que sigue teniendo un aspecto lujoso y será mucho más fácil de mantener limpio.

El entorno es de puro lujo, con una sensación de solidez y buena construcción, y cuenta con muchos materiales resistentes en todas partes. Los asientos delanteros, revestidos de cuero y ajustables en 10 posiciones, cuentan con calefacción, ventilación y, en el acabado Capstone que probamos, también incluyen una función de masaje. 

Los pasajeros de los asientos traseros también están bien atendidos. Además de la gran cantidad de espacio que hay ahí atrás, los asientos traseros son calefactables y ventilados. 

Hay plenitud de espacios de almacenamiento en la cabina, pero debido a su naturaleza híbrida, no encontramos espacio bajo el asiento de la segunda fila, ya que allí se guardan las baterías.

Tecnología y seguridad

La masiva pantalla de 14 pulgadas (35,5 centímetros) toma el protagonismo en el salpicadero, y Toyota parece conocer bien la demografía de sus compradores, pues la funcionalidad del infoentretenimiento es muy básica y fácil de operar, con textos grandes y botones de gran tamaño.

Los acabados inferiores ofrecen una pantalla de solo 8 pulgadas o 20 centímetros, pero ambas son compatibles con Android Auto y Apple CarPlay por conexión inalámbrica.

Los controles de volumen y climatización de la Tundra se manejan mediante una perilla y una fila de botones e interruptores situados debajo de la pantalla y son lo bastante gruesos como para poder realizar ajustes incluso si utilizamos guantes.

El acabado Capstone incluye una pantalla de proyección o HUD a color de 12 pulgadas y un espejo retrovisor digital, así como el asistente de voz inteligente integrado con la funcionalidad “Hey Toyota” para dictar direcciones de navegación, cambiar de estación de radio o ajustar la temperatura de la cabina. Y como todas las Tundras, la Capstone obtiene la suite de características de seguridad activa de Toyota, incluyendo luces altas automáticas, control de crucero adaptable, mantenimiento de carril con centrado activo de carril y frenado de emergencia automático. 

Probamos en la autopista el asistente de conducción semi-autonomo de nivel 2 presente en la suite Toyota Safety Sense, y honestamente no repetimos la evaluación, pues su comportamiento me resultó muy inquieto, haciendo ajustes algo abruptos y constantes.

¿Cómo se conduce?  

La Toyota Tundra 2026 tiene dos opciones de motor. El motor base denominado “i-Force” es un V6 biturbo de 3,4 litros que produce 389 caballos de fuerza y 479 libras-pie de torque. Las versiones superiores incluyen una variante híbrida de este V6, conocida como “i-Force Max”, que produce 437 caballos de fuerza y 583 libras-pie de torque. Ambos están acoplados a una transmisión automática de 10 velocidades con la opción de tracción trasera o en las cuatro ruedas.

El acabado Capstone de nuestra prueba viene exclusivamente con el tren motriz híbrido i-Force Max. Esta configuración es adecuada para un desplazamiento a baja velocidad totalmente eléctrico, y si algo no falta aquí es potencia. En cualquier situación, la Tundra se siente ágil y la potencia permite a este lujoso vehículo de carga realizar tareas propias de un camión, tales como remolcar hasta 10.290 libras y transportar una carga útil de 1.420 libras, lo que equivale a 4.667 y 644 kilogramos, respectivamente. 

De las numerosas mejoras que Toyota ha introducido en la nueva camioneta, uno de los cambios más importantes es el paso a una suspensión trasera con muelles helicoidales, que sustituye a los muelles de hoja que se utilizan en la mayoría de las camionetas de tamaño completo. La Tundra supera con comodidad la mayoría de los baches y socavones, pero algunas irregularidades del pavimento pueden provocar que se sacuda, provocando bamboleo en la parte trasera, sobre todo cuando la cama no lleva carga. 

El ahorro de combustible no es algo que distinga a las camionetas de tamaño completo, sin embargo, esta Toyota Tundra no está entre las peores. La versión híbrida que probamos logra 22 millas por galón en manejo combinado (10,69 litros/100 km) con una leve disminución en las versiones con tracción total. 

Si quiero una, ¿por cuál me decido?

Toyota ofrece la Tundra 2026 en una amplia variedad de configuraciones, que incluyen siete versiones: SR, SR5, Limited, Platinum, 1794 Edition, TRD Pro y Capstone. Otras opciones disponibles son la tracción que puede ser trasera o a las cuatro ruedas, las carrocerías Double Cab y la más grande, CrewMax, y tres longitudes de caja: 5 pies 5 pulgadas, 6 pies 5 pulgadas y 8 pies que, “traducidos” del sistema anglosajón al sistema métrico decimal, serían 1,65 m, 1,96 m o 2,44 m. ​Cabe destacar que no todas estas opciones se pueden combinar entre sí, por lo que sería recomendable algo de documentación previa antes de visitar un concesionario de Toyota.

Los precios pueden oscilar entre los $41,260, para la Tundra SR hasta los $80,800 que es el precio inicial de la lujosa Capstone. Nuestra recomendación sería una SR5 que comienza en $46,510, y a la que se le pueden agregar algunas opciones dependiendo de las necesidades del comprador. 

¿Contra quién compite?

La competencia en el segmento de las camionetas de tamaño completo o de media tonelada se centra en los tres grandes de Detroit, en forma de Ford F-150, Chevrolet Silverado 1500, Ram 1500, GMC Sierra y, de algún modo, también la Nissan Titan.

¿Y dolores de cabeza?

Posiblemente serán necesarias algunas aspirinas o Tylenol. A pesar de la alta confiabilidad del fabricante, los modelos de Tundra del 2022 al 2024 estuvieron azotados por problemas en los motores, que Toyota tuvo que reemplazar en muchos casos. A partir de 2025, la situación ha mejorado, sobre todo con los motores híbridos, que están demostrando una mayor confiabilidad que la media. Sin embargo, a pesar de las correcciones reportadas, los informes sobre fallos en el motor y las llamadas a revisión del V6 biturbo continúan hasta este año.

Concluyendo

En Estados Unidos no es raro ver dos o tres camionetas de tamaño completo en una intersección mientras se espera a que cambie el semáforo, sobre todo en estados como Texas, Montana o Wyoming, donde son muy populares. Allí también encontrará Tundras, rodeadas de Ford, Chevrolet y Ram, lo cual habla bien de su resiliencia.

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación Nacional de Periodistas Hispanos, y de NWAPA, la Asociación de Periodistas Automovilísticos del Noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana con fines de reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

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